Прикладная колеоптерология

Точильщики, щелкуны, златки, карапузики и притворяшки. Это — семейства отряда жуков, полку которых прибыло: как бы ни старались ниссановцы убедить российских покупателей, что Nissan Juke — это Ниссан Джук, быть ему в народе Жуком.

Перед терминалом франкфуртского аэропорта я ожидал увидеть буйство красок: желтый, красный, голубой… Это ведь Жук! А может, желтый в полоску или красный в черную крапинку? Не тут-то было: переднеприводные машины серые, полноприводные — белые. Хотя и в этих цветах Juke выглядит интереснее любого Ниссана! Под ресничками плафонов габаритных огней — большие круглые фары, как у «боевых» раллийных автомобилей. Линия крыши и задние фонари напоминают купе Nissan 370Z. А раздутые колесные арки навевают мысли о ралли-рейдовых прототипах.

А дверей-то пять? Или это трехдверка? С десяти шагов не поймешь: дизайнеры из команды кубинца Альфонсо Альбайсы спрятали ручки задних дверей в черных окантовках стекол. В салоне же главная дизайнерская фишка — центральный тоннель, напоминающий бензобак мотоцикла. Живенько. Правда, «бензобак» может быть либо красным, либо серым.

Чтобы разобраться в картинках, всплывающих на дисплее центральной консоли, пришлось остановиться — так безопаснее. По умолчанию это блок климат-контроля. Но в режиме D-Mode кнопки, которые только что заведовали распределением потоков воздуха, уже изменяют настройки шасси и позволяют вывести на экран массу любопытных цифр и графиков. О них чуть позже, но сам факт наличия в автомобиле такого класса лэп-таймера или индикатора продольных и боковых перегрузок — заявка серьезная.

Жаль, что на презентацию вместе со мной не смог приехать Костя Сорокин, большой любитель компактных кроссоверов: Juke его очень заинтересовал, но он опасался, что для его могучего тела здесь маловато места. Костя, не переживай! В отличие от ряда азиатских моделей, Juke радует вполне европейскими диапазонами регулировок водительского кресла. Даже при моем росте 190 см я выбирал: откатить кресло до упора назад или вернуться на щелчок вперед? Одно плохо — нет регулировки поясничного подпора.

Руль удачного профиля, с приятной обшивкой обода. На спицах удобные кнопки управления «музыкой» и круиз-контролем. Жаль, руль регулируется только по высоте: меня его «базовое» положение устраивает, а Сорокина может и защемить.

Посидел сзади: места в обрез, даже при «мотоциклетной» посадке, с широко расставленными коленями (уж не этой ли вынужденной позой была навеяна идея стилизации центрального тоннеля под бензобак?), чувствуешь себя распоркой. А багажничек — и вовсе объемом 251 л, на сто литров меньше, чем у Кашкая!

Для начала сел в белый Juke 1.6 Turbo с вариатором — не терпелось опробовать в деле ниссановскую трансмиссию All Mode 4x4-i с управляемым вектором тяги (Torque Vectoring System). Тем, кто пропустил статью Юрия Ветрова, напомню, что эта трансмиссия имитирует работу сложных систем полного привода, применяемых, например, на «эволюциях» Mitsubishi Lancer, BMW X6 или Audi RS5, когда в зависимости от условий движения подводимый момент принудительно распределяется между задними колесами для улучшения управляемости. Почему имитирует? Да потому что в этой полноприводной трансмиссии нет дифференциалов (за исключением переднего межколесного). Перераспределение крутящего момента происходит с помощью двух многодисковых муфт, которые по команде электроники плавно подключают привод от главной передачи к каждому из задних колес. Узнать, в каком режиме трансмиссия работает в данный момент, можно по диаграмме на комбинации приборов. На прямой — привод передний; левый поворот — и напротив правого заднего колеса загораются два-три индикатора, то есть на это колесо подается «избыточный» момент, причем в пределе данное колесо может реализовать до половины крутящего момента двигателя. Поглядываю за диаграммой на извилистой дорожке, но сам ощутить подруливающий эффект «умной» трансмиссии не могу. Да, Juke уверенно проходит повороты — кренится несильно, не «ломает» траекторию, но «силового ввинчивания», которым славится Lancer Evolution, нет. А на асфальте поведение полноприводной машины практически не отличается от переднеприводной, на которой я поездил позже. Может, различия проявятся зимой?

Но за рулем я не скучал. Независимо от того, полноприводный это Juke или переднеприводный, он заводит с пол-оборота! Особенно в режиме Sport — когда руль наливается приятной тяжестью, когда двигатель острее реагирует на акселератор и, главное, когда вариатор имитирует переключение передач. Если в обычном режиме двигатель при интенсивном разгоне повисает на одной занудной ноте, то с переходом в Sport стрелка тахометра шустро прыгает с одной «передачи» на другую. «Ступени» короткие, переключения быстрые, но еще лучше переключаться вручную — дергая за рычаг селектора. Сюда бы еще подрулевые лепестки, чтобы не снимать рук с баранки. Но еще острее чувствовалась нехватка должного звукового сопровождения: под капотом 190-сильный турбомотор, а по звуку — стосильный атмосферник, никакой радости в том, что раскручиваешь его выше 4000 об/мин, нет. Наверняка это восполнят «тюнеры», для которых Juke — находка. Помимо макияжа, можно поиграть с давлением наддува, «распустить» выпуск. Да и подвеску можно перенастроить, увеличив хода для лучшей энергоемкости: мелкие неровности Juke преодолевает с умеренной тряской, а вот по крупным ухабам проходит уже на грани допустимого. Может, для России будут особые настройки?

— Нет, их не будет, — отвечает Норман Сноудон, возглавляющий группу инженеров-испытателей на территории России. — В отличие от Кашкая, для которого мы «смягчили» подвеску (это касается обновленных машин 2010 модельного года, — прим. АР), Juke с самого начала разрабатывался с учетом плохих дорог России и Китая. Это автомобиль для активной езды, отсюда и менее комфортные настройки шасси.

А как насчет перегрева муфт в трансмиссии? Еще свежи воспоминания о том, как во время нашего теста Infiniti FX50 быстро превратился из полноприводного в заднеприводный...

Чуть замешкавшись, Норман отвечает, что и здесь предусмотрена защита от перегрузок. И добавляет, что Juke — это не внедорожник, а городской кроссовер.

Видать, поэтому на маршруте теста и не оказалось внедорожного участка. Но если гора не идет к Магомету... Сворачиваю на грунт и пытаюсь забраться в крутой подъем. На удивление легко Juke выпутался из диагонального вывешивания, когда правое заднее колесо болталось в воздухе, а левое переднее едва касалось земли, и продолжил движение в гору! А я лишь жал на газ. Затем еще пару раз повторил упражнение, ожидая перегрева муфты в приводе левого заднего колеса, которая в этой ситуации работала с полной отдачей. Не дождался. После этого решил преодолеть горку «в лоб» — и получилось! И муфты не подвели, и контакта кузова с грунтом не случилось. Да, здесь не самый большой клиренс — 180 мм, зато короткая колесная база и маленькие свесы.

А как едет Juke с тем же мотором 1.6 Turbo, но с механической коробкой передач и приводом на передние колеса? Так же. Механизм шестиступенчатой коробки порадовал четкими переключениями, но если с вариатором я вообще не вспоминал о турбояме, то сейчас она заметна. Так, ямка, выбоинка: «играть» педалью сцепления на старте не нужно, не тухнет мотор и при разгоне с малых оборотов. Разгон, кстати, плотный, насыщенный, но именно с механической коробкой передач я почувствовал, что двигатель отвечает нормам Euro 5: переходные процессы сглажены, отчего не сразу поверишь, что под капотом 190 л.с. Впрочем, по автобану Жук уверенно летит со скоростью 215 км/ч. Чувствуются, конечно, реакции на боковой ветер и на неровности, но я опасался, что они будут более нервными: база-то короткая, а машина высокая.

Тормоза никак не обратили на себя внимание, и в данном случае это лучшая похвала. Кстати, а на какое максимальное замедление может рассчитывать водитель Жука? Пара манипуляций кнопками — и на экране появляется бегунок с символом «G-FORCE». Торможу «в пол», бегунок уходит на границу поля, но как-то очень быстро — и никаких цифр не выдает. Оказывается, выбран масштаб, допускающий визуализацию ускорений (замедлений) в пределах 0,5—0,6 g. Игрушка! Может, и к лучшему, а то «гонщики» начнут ставить личные рекорды перегрузок — не только продольных, но и поперечных, а на дорогах общего пользования это чревато неприятными последствиями.

Жаль, конечно, что во Франкфурт не привезли «народные» версии Жуков со 117-сильными атмосферными моторами 1.6. Ведь как бы ни был хорош турбомотор, но с ним Жук все же дороговат. Пока еще непонятно, сколько за такой мотор нужно будет доплачивать в России, но, например, во Франции Nissan Juke 1.6 можно купить за 16490 евро, а за Juke 1.6 Turbo просят минимум 20840 евро. То есть на тысячу евро больше, чем за базовый Nissan Qashqai 1.6. А цена полноприводных Жуков в максимальной комплектации приближается к 25 тысячам евро!

Впрочем, бежать к дилерам с предоплатой пока рано: в России Nissan Juke появится лишь в начале будущего года. Хотя один Жучок у нас уже завелся: его привезли для выявления детских болезней, которые может подхватить Nissan Juke на наших дорогах. А Норман Сноудон и есть главный педиатр. Или главный колеоптеролог — специалист по жесткокрылым.

|

Паспортные данные

|||| |Автомобиль ||Nissan Juke || |Модификация ||1.6 |1.6 Turbo | |Тип кузова ||5-дверный универсал |5-дверный универсал | |Число мест ||5 |5 | |Размеры, мм |длина |4135 |4135 | |ширина |1765 |1765 | |высота |1570 |1570 | |колесная база |2530 |2530 | |колея передняя/задняя |1525/1525 |1525/1525 (1525/1505) | |дорожный просвет |180 |180 | |Объем багажника, л ||251/830*|251/830* | |Снаряженная масса, кг ||1172 (1213)** |1286 (1425) | |Полная масса, кг ||1645 (1675) |1735 (1860) | |Двигатель ||бензиновый, с распределенным впрыском топлива |бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом| |Расположение ||спереди, поперечно |спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд | |Рабочий объем, см3||1598 |1618 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||78,0/83,6 |79,7/81,1 | |Степень сжатия ||10,7:1 |9,5:1 | |Число клапанов ||16 |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||117/86/6000 |190/140/5600 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||158/4000 |240/2000-5200 | |Коробка передач ||механическая, 5-ступенчатая (клиноременный вариатор) |механическая, 6-ступенчатая (клиноременный вариатор) | |Привод ||передний |передний (полный, с электромагнитными муфтами в приводе задних колес) | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson || |Задняя подвеска ||полузависимая, пружинная|полузависимая, пружинная (многорычажная, пружинная) | |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Задние тормоза ||дисковые |дисковые | |Шины ||205/60 R16 |215/55 R17 | |Максимальная скорость, км/ч ||178 (170) |215 (200) | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||11,0 (11,5) |8,0 (8,4) | |Расход топлива, л/100 км |смешанный цикл |6,4 (6,3) |6,9 (7,6) | |Выбросы CO2, г/км ||147 (145) |159 (175) | |Емкость топливного бака, л ||46 |46 (50) | |Топливо ||бензин АИ-95 |бензин АИ-95 | |* Со сложенными спинками задних сидений
** Данные в скобках — для автомобилей с вариаторами||||

Scriptio: Олег Растегаев.