Борзость

— Ух ты, новый Swift! А посидеть можно?

Немецкая девчушка, выпрыгнувшая из старого Свифта, спасла дизайнеров Suzuki от допроса с пристрастием. Ведь для меня что прежняя машина, что новая, ради которой я прилетел в Мюнхен, — обе на одно лицо.

— Ну, смотри же, — с пылом стала разубеждать меня юная немка. — Фары крупнее, задние фонари заходят аж за середину колесной арки. Новенький — он еще симпатичнее!

Маленький, юркий, экономичный и динамичный. Это все о нем, о малыше Suzuki Swift. Этакий японский Mini для небогатых. И уж если могущественный Volkswagen не чурается после Suzuki копировать классический образ в Фабии, то почему бы скромной японской компании не войти второй раз в ту же реку… Хотя почему скромной? Suzuki занимает второе место на японском рынке с результатом 1 млн 139 тысяч проданных автомобилей и входит в десятку крупнейших мировых автопроизводителей — в прошлом году сделано почти 2,5 миллиона машин с буквой «S» на решетке. А ставка на небольшие и экономичные машинки вкупе с мощным мотоциклетным подразделением позволила компании Suzuki даже кризисный 2009 год завершить с прибылью в 279 миллионов долларов. Старый стратегический партнер, General Motors, обанкротился, и с декабря прошлого года японцы дружат… с Фольксвагеном. По соглашению о «перекрестном опылении» немцы приобрели 20% акций Suzuki, а японцы — 5% акций Фольксвагена.

Тетсуя Озаза, главный дизайнер нового Свифта, рассказывает о каждой черточке автомобиля с такой любовью и трепетом, что становится неловко за собственный снобизм. Конечно, это новый автомобиль: изменено 70% всех деталей! А лозунг для новичка — точнее не придумаешь: «More Swift», больше Свифта!

Он и впрямь подрос: на 90 мм в длину, на 10 мм в высоту и на 5 мм в ширину. И это по большей части коснулось места для ног пассажиров: при росте 176 см «сам за собой» я сел с пятисантиметровым зазором до коленей. Но голова едва не упирается в лихо скошенную крышу, а по объему багажника Swift полуторакратно проигрывает таким одноклассникам, как Fabia или i20, — всего 211 литров!

Зато спереди — простор. В плотненькое кресло не садишься — впечатываешься. Руль пусть и покрылся кнопками, но по-прежнему очень удобен: правильное сечение, малый диаметр и отсутствие псевдоспортивных припухлостей. Не видно внутри и плодов дизайнерского самолюбования. Зато вместо прежней простоты — красота! В простых, естественных линиях, в точно подогнанном пластике «в сеточку» — вся японская философия. Простота и функциональность без опостылевшего гламура и премиума. Захотел переключить радиостанцию, изменить температуру в салоне или проверить текущий расход топлива — рука сама моментально находит нужные ручки и кнопочки. Да и передачи перещелкиваются легко и четко — «на первое» я взял Swift с пятиступенчатой «механикой».

More Swift! Не зря значения английского прилагательного swift — быстрый, скорый или борзый. Новый стал еще быстрее! По паспорту — на 0,7 секунды до сотни, причем с мотором 1.2 вместо прежнего, объемом 1328 см3. За счет новой прошивки блока управления двигатель К12В от Сплэша с фазовращателями на обоих распредвалах прибавил восемь лошадиных сил и четыре ньютон-метра. И это при том, что его экологический класс повышен с Евро-4 до Евро-5!

Моторчик откликается на газ моментально, как будто никаких ограничений по переобогащению горючей смеси и не существует. И так ли важно, что на «низах» тяги маловато, высокооборотной истерии нет, а звук мотора — будничное жужжание кофемолки? Это же не Mini. Да, я выжал из него на безлимитном автобане в окрестностях Мюнхена целых 180 км/ч по спидометру, но тягаться на Свифте с BMW и Audi — все равно что пытаться на трехколесном велосипеде обогнать профессиональных велогонщиков. Зато в городе кайф: любое ускорение в радость — оно абсолютно предсказуемо. Плюс экономичность. У меня вышло 6,4 л/100 км согласно маршрутному компьютеру. А по паспорту новый Swift в городском цикле потребляет бензина на два литра меньше, чем старый! Плюс еще 0,3 литра может сэкономить опционная система «старт-стоп».

Удивительно, но с далеко не самым современным четырехступенчатым «автоматом» Swift едет почти так же бодро. В переключениях есть и четкость, и логика, и плавность. А виброакустический комфорт даже выше, особенно при трассовых 130 км/ч. Ведь четвертая ступень у автоматической коробки «длиннее», чем пятая у «механики»: мотор не переходит Рубикон в три тысячи оборотов, а с «ручкой» гул на 3500 об/мин уже давит на уши.

Но где же немецкие технологии — например, «преселектив» DSG? Главный конструктор Свифта Наоюки Такеучи уверяет, что со временем они появятся. Но так как машину начинали проектировать еще четыре года назад, то ни о какой интеграции DSG или немецких турбодизелей тогда и не помышляли. Дизель, кстати, у Свифта тот же, что и прежде, — фиатовский MultiJet объемом 1,3 л. Ему только модернизировали камеру сгорания и перекалибровали топливную аппаратуру. Но в Россию его поставлять не будут — мол, японцев по-прежнему не устраивает качество нашего дизтоплива.

More Swift — еще борзее! Несмотря на раздувшиеся габариты, Swift сбросил 20 кг. На пластиковой клапанной крышке вместо алюминиевой сэкономили 110 граммов, на глушителе — 330 граммов, на радиаторах — еще полтора кило. А больше всего похудел кузов: спасибо высокопрочной стали — из нее теперь делают не только усилители порогов и крыши, но и практически всю силовую клетку салона и лонжероны. Кансей шасси, то бишь непрерывное совершенствование, шел в том же направлении. Подрамник передней подвески типа McPherson стал жестче, податливость в поперечном направлении у балки задней полузависимой подвески уменьшили вдвое. Результат? More Swift!

Он стал еще игривее в поворотах! Cброс газа — и Swift плавно ввинчивается внутрь. Быстрее и резче — и от заноса этого забияку одергивает поводок системы стабилизации. При этом почти швабская выправка и четкость выполнения команд на автобане. Блеск! Жаль, что Suzuki не позволяет, как Mini, столь же четко ощущать дорогу через руль — руки будто бы в тонких кожаных перчатках.

Оборотная сторона классной управляемости — упругость подвески. Мелкие изъяны покрытия новый Swift скругляет лучше предшественника, но на крупных кочках встряхивает седоков не меньше. И по части акустики не все гладко: тоненькие стекла плохо изолируют салон от внешней среды, звукоизоляция колесных арок слабовата.

Но есть главное — чувство автомобиля, причем хорошего автомобиля. Ведь для меня хороший мобильный телефон — это не смартфон с кучей ненужных мне функций, который постоянно глючит, сажает батарейку за день и всячески требует внимания. Хороший телефон просит лишь подзарядки раз в неделю — он для того, чтобы звонить, а не развлекаться. Хороший автомобиль — для того, чтобы ездить. Хорошо ездить. А Swift едет отлично!

Чуть позже появятся и трехдверка, и полноприводный вариант, и автомобили с более мощным мотором объемом 1.6 л… Жаль, в России у Suzuki другие фавориты — Grand Vitara и SX4. А из тех ста тысяч Свифтов, что будут произведены на венгерском заводе в Эстергоме в следующем году, нам достанется не более шести тысяч. Опять жесткое квотирование! И вообще, отношение у японцев к нашему рынку очень своеоб­разное. Глава появившегося в апреле представительства Сузуки Мотор Рус Сигэру Седзи предельно откровенен: «Да, мы могли бы увеличить продажи и прибыль за счет более мощных Свифтов 1.6, но не хотим: с помощью этой компактной машины я хочу приучить русских к более бережному отношению к окружающей среде и более экономному расходованию природных ресурсов!»

Судя по немецким ценникам, прибавившим 290 евро, к нынешним 600 тысячам рублей за Swift в России надо будет приплюсовать еще 15—20 тысяч­. Главные конкуренты, Skoda Fabia и Hyundai i20, и дешевле, и выбор модификаций у них шире — а значит, Свифту уготована роль нишевой машинки. Продажи стартуют в феврале-марте. И сдается мне, что далеко не все россияне смогут углядеть в Свифте новизну, как та немка…

|Паспортные данные|||| |Автомобиль|||Suzuki Swift| |Тип кузова |||5-дверный хэтчбек | |Число мест |||5 | |Размеры, мм |длина ||3850 | | |ширина ||1695 | | |высота ||1510 | | |колесная база ||2430 | | |колея передняя/задняя ||1480-1490/1485-1495 | | |дорожный просвет, мм ||140 | |Объем багажника, л |||211-528*| |Снаряженная масса, кг |||960 (990)**| |Полная масса, кг |||1480 (1480) | |Двигатель |||бензиновый, с распределенным впрыском топлива | |Расположение |||спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров |||4, в ряд | |Рабочий объем, см3|||1242 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |||73,0/74,2 | |Степень сжатия |||11,0:1 | |Число клапанов |||16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |||94/69/6000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |||118/4800 | |Коробка передач |||механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | |Привод |||передний | |Передняя подвеска |||независимая, пружинная, McPherson | |Задняя подвеска |||полузависимая, пружинная | |Передние тормоза |||дисковые, вентилируемые | |Задние тормоза |||барабанные или дисковые | |Шины |||175/65 R15 или 185/55 R16 | |Максимальная скорость, км/ч |||165 (160) | |Время разгона 0-100 км/ч, с |||12,3 (13,5) | |Расход топлива, л/100 км ||городской цикл |6,1/5,8*** (6,8) | | ||загородный цикл |4,4/4,4***(4,9) | | ||смешанный цикл |5,0/4,9*** (5,6) | |Выбросы СО2, г/км |||116/113***(129) | |Емкость топливного бака, л |||42 | |Топливо |||бензин АИ-95 | |* Со сложенными задними сиденьями
** Данные в скобках - для автомобилей с автоматической коробкой передач
*** С системой «старт-стоп»||||

Scriptio: Юрий Ветров.