Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок
Мы рассмотрели в деталях бесславно закончившуюся историю концерна GM в России, но увы, он был далеко не единственным неудачником, чьи инвестиции в итоге так и не оправдали себя. Ведь российский рынок и в непростые 1990-е годы, и в период "поднятия с колен" в двухтысячных был интересен многим западным производителям по простой причине: его неразделенности, необъятности и незаполненности.
В Старом Свете все хлебные места давно заняты, и для рыночного успеха нередко приходится выдумывать новый класс или тип автомобилей, чтобы занять еще не существующую нишу, в то время как в России до недавних пор все было иначе. Особенно – до 2008 года, когда потенциал автомобильного рынка РФ высоко оценивался зарубежными специалистами. Отсюда – удачные и не очень попытки охватить его как путём импорта, так и локализацией, позволявшей увеличить рентабельность благодаря снижению себестоимости продукта. Правда, у некоторых участников гладко вышло только на бумаге…
Плохая карма ТагАЗа
Как и GM, автозавод в Таганроге был одним из пионеров российских локализаций: уже в 1997 году в Ростовской области началось строительство автомобильного предприятия, на котором должны были производить по лицензии машины Daewoo. Инвестор Doninvest Finance & Industry Group вложил в создание ТагАЗа на базе комбайнового завода около 260 миллионов долларов. Уже в 1998 году на заводе должно было стартовать производство Daewoo Leganza, Nubira и Lanos, которые в процессе «русификации» даже получили собственные имена: "Кондор", "Орион" и "Ассоль" соответственно. Увы, за месяц до торжественного открытия ТагАЗа в России произошел дефолт, из-за чего следующие два года завод работал практически вхолостую – лишь для того, чтобы оборудование не пришло в негодность.
Читайте также
Корейский партнер так и не смог обеспечить стабильную поставку комплектующих, поэтому все ограничилось несколькими сотнями машин. Но в Таганроге не унывают и переключаются на нового производителя: после подписания контракта с концерном PSA в Таганроге под маркой «Орион-М» начинают собирать лицензионный вариант Citroen Berlingo. Кроме того, предприятие заключает соглашение с Hyundai Motor и уже в 2001-м начинает сборку автомобилей Hyundai Accent.
Со временем в Таганроге начинают выпускать и другие Hyundai – например, Sonata и грузовичок Porter. В 2005-м в Сеуле заработало конструкторское бюро «TAGAZ KOREA», которое должно было заняться разработкой новых моделей – в том числе и оригинальных, а не лицензионных. На тот момент ТагАЗ еще оставался убыточным, но на заводе начинают выпускать автобусы, внедорожники и другие легковушки Hyundai, что благоприятно сказывается на финансовых результатах. Да и российский рынок середины двухтысячных, что называется, шел на взлет.
Читайте также
Увы, кризис 2008-го чувствительно повлиял на предприятие: объемы производства и реализации упали более чем втрое, а у завода возникли огромные долги перед банками, большинство из которых со временем удалось реструктуризировать.