Скорость ветра
Audi R8 Spyder. Фото Сергея Знаемского и компании Audi с сайта autoreview.ru
Это болезнь. Я кашляю, горло болит, температура… Все-таки носиться в марте на открытом автомобиле по альпийским серпантинам Лазурного Берега — это чересчур. Почему не закрыл крышу? Почему не сбавил скорость? Да потому, что у меня был Audi R8 Spyder с 525-сильным мотором V10! Это скорость, это ветер.
Это — болезнь.
Горбатый силуэт R8 распластан по земле. Контрастных вертикальных «бумерангов» позади дверей, как у купе, у спайдера нет. Зато есть два ряда «жаберных щелей» на спине и длинные «плавники» стоек мягкого верха, доходящие до середины моторного отсека. Крышу я убираю сразу, довернув ключ в замке двери: 19 секунд — и сложенный втрое матерчатый «капюшон» исчезает в тесном пенале аккурат над впускными коллекторами мотора. Кокпит стал чуть теснее: там, где за спинками сидений у купе была багажная полка, у R8 установлен поперечный силовой модуль с «выстреливающими» под действием пружин дугами безопасности.
В ответ на оборот ключа мотор сухо прокашливается и затихает. По стальному направляющему «лекалу» я вгоняю рычаг «механики» в узкий рукав первой передачи и спокойно трогаюсь, ничем не потревожив акустический покой жителей Антиба, охраняющийся, кстати, отдельным пунктом ПДД. Но как только яхты и виллы остаются позади…
Стильный, удобный и качественный интерьер — редкость даже среди именитых суперкаров
Люди из Audi намекают, что вскоре появится и Spyder с мотором V8 4.2, но пока двигатель для открытой R8 — атмосферная «десятка» с непосредственным впрыском, как на купе R8 V10. Но там между ней и водителем — алюминий, магний, стекло и пластик. А здесь — будто только тросик привода газа и сеточка ветрозащитного экрана. Тахометр словно размечен не оборотами в минуту, а октавами: разгон R8 почти не зависит от оборотов! Меняется только звук — от сухих выстрелов первых вспышек и грудного баса низких оборотов до экстатичного рева после 4000 об/мин.
Трансмиссия R tronic с новыми настройками стала менее дерганой и в автоматическом, и в спортивном режиме (он активируется кнопкой у основания рычага). Левая кнопка в нижнем ряду отвечает за режимы подвески Magnetic Ride, правая — за принудительный подъем спойлера
В нижнем из трех запираемых на ключ отсеков за сиденьями располагается опционный CD-чейнджер
Клавиши управления крышей и задним стеклом находятся там, где у купе R8 была пепельница. Чтобы сложить крышу во время стоянки, клавишу нужно удерживать в течении всего процесса, а на скорости свыше 6 км/ч достаточно одного нажатия
А дальше… Дальше, увы, без драматизма — голос выхлопа остается там, где ты был мгновение назад. Все, что я слышу, когда стрелка подбирается к максимальным 8700 об/мин, это стрекот металлической десятицилиндровой цикады и гул воздуха, который всасывается во впускные патрубки со скоростью 750 кг в час.
Зато воздуха, который проносится над твоей головой, почти не слышно — он треплет волосы, но в салон начинает пробираться только на автобанных скоростях. Конечно, если поднять крышу, то в салоне станет теплее и тише. Слишком тихо? Так можно опустить вертикальное заднее стекло и продолжать слушать мотор.
«Механика» — стандартная коробка для R8, но у нас за весь 2008 год с такой трансмиссией было продано всего четыре купе, поэтому «механические» R8 V10 для российского рынка с тех пор поставляются только на заказ. А «роботизированный» Spyder — с коробкой R tronic и «комфортной» подвеской Magnetic Ride — мне пришлось с трудом отбивать у китайских коллег, которых иные версии, похоже, не интересовали вовсе. Не зря отбивал — R tronic не узнать! Как говорят инженеры Audi, это уже третья эволюция настроек коробки Graziano, считая от трансмиссии e-gear на Gallardo. По сравнению с первыми R8 примерно на 10% поднято рабочее давление в гидросистеме привода сцепления, а для избавления от рывков немного растянута фаза буксования его дисков. Наконец-то сработало: в городе R tronic стал расторопнее и адекватнее в выборе передач даже при быстрой работе акселератором. Мягче стали рывки при разгоне, а если наловчиться каждый раз сбрасывать газ в момент переключения — то они и вовсе не заметны. Зато заметна легкая дрожь, пробегающая по телу R8 при старте, — обратная сторона растянутой пробуксовки дисков.
Внешние кузовные панели открытого Audi R8 — «микст» из алюминия, пластика и углепластика
Люди из Ингольштадта соглашаются, что все проблемы смогла бы решить только новая коробка передач с двумя сцеплениями, но если в Porsche, Ferrari и в Мерседесе уже пошли по этому пути, то в Audi ссылаются на техническую сложность ее применения в полноприводном среднемоторном автомобиле с коробкой передач в заднем свесе. При всей инженерной и финансовой мощи концерна VW создать такую серийную трансмиссию в Ингольштадте пока не смогли.
А владельцам уже выпущенных «эр-восьмых» предлагается обновить настройки коробки R tronic — «закачать» новую прошивку можно во время визита в официальный сервисный центр. Я бы обновил не раздумывая.
Впрочем, будь я покупателем R8, предпочел бы «механику». Даже с длинноходной педалью сцепления и рычагом, «спотыкающимся» об острые «языки» направляющих, машина с ручной коробкой в откликах на газ воспринимается более цельным и острым автомобилем.
Опциональные спортивные «ковши» спрофилированы почти идеально, но в дальней дороге жестковаты. Валики боковой поддержки — у подушки, и у спинки с электрорегулировкой ширины
Стандартные кресла — удачный компромисс между комфортом и фиксацией тела
Мультимедийное ноу-хау Audi — микрофоны системы hands free немецкой фирмы Paragon, вживленные в ремни безопасности: проводка к микрофонам вплетена в волокна ремня. В процессе разговора автоматически задействуется тот микрофон, сигнал с которого сильнее
А еще я бы выбрал Spyder с опционной спортивной подвеской — пассивными амортизаторами Bilstein и более жесткими пружинами. Ведь стандартная подвеска Magnetic Ride фирмы Delfi по-настоящему комфортна лишь на ровной дороге, а на бугристой трассе активные амортизаторы с магнитореологической жидкостью даже в комфортном режиме «зажимаются» и начинают трясти седоков почти так же, как спортивные. Поэтому реальный выигрыш в плавности хода минимален, а по собранности и энергоемкости «пассивная» подвеска лучше.
Разгон до сотни по паспорту — 4,1 с, на 0,2 с медленнее десятицилиндрового купе. Это плата за лишние 100 килограммов массы: усиленный кузов потяжелел на шесть килограммов, еще 42 кг — это мягкая крыша с электрогидравлическим механизмом фирмы CTS, плюс дуги безопасности, плюс подъемное заднее стекло... Итого — 1720 кг: R8 Spyder на 150—200 кг тяжелее открытых Porsche 911 Turbo и Lamborghini Gallardo.
Смысла снимать сетку ветрозащитого экрана нет — ни обзору, ни ощущению кабриолетности он не вредит. А вот заднее стекло влияния на комфорт в салоне почти не оказывает. С закрытой крышей оно поднимается на 15 см, с опущенной — чуть меньше
Углепластиковая крышка отсека для складного верха весит 6,4 кг, в Некарсульме ее делают по передовой технологии — с подачей смолы в вакуумированную форму с углеволокном
— Зато мы выигрываем в жесткости кузова, — говорят инженеры Audi. Точных цифр они не раскрывают, но, скорее всего, не лукавят. Ведь кузов усилен не как на обычных кабриолетах и родстерах: дополнительные силовые брусья здесь только в стойках лобового стекла и дверях, а все остальное — это структурное усиление пространственного каркаса. Пол и моторный щит — из более толстых листов алюминия, профили порогов — с более развитой внутренней структурой. Когда Audi R8 мчится по бугристому альпийскому серпантину, я вспоминаю встречу с открытым Mini и нехитрый «тест Рауно Аальтонена» — так в честь самого себя раллийный Профессор назвал оценку жесткости кузова путем прикладывания ладони к торцу стойки лобового стекла. У открытой Audi R8 стойка вибрирует заодно с кузовом — и сам Spider отзывается на управляющие импульсы как монолитное тело. Педантичный отклик на поворот руля, мертвая хватка за асфальт на дуге — и никакой борьбы с автомобилем. Плавный занос под сброс газа, смещение наружу под тягой. Идиллию портит только «длинная» по суперкаровским меркам рулевая «рейка» — руль делает три с небольшим оборота от упора до упора, заставляя лишний раз перехватывать его и в городе, и на извилистой дороге.
Задний спойлер для спайдера немного перепрофилирован, но, как и у купе, поднимается на скорости 100 км/ч
Объем 100-литрового багажника чуть съедает чехол с ветрозащитным экраном
Зато система стабилизации настроена превосходно, срабатывает эффективно и незаметно — езда со скоростью ветра на 525-сильном суперкаре становится буднично простой и доступной!
А если учесть, что по практичности Spyder немногим хуже купе (объем переднего багажника не изменился)… Почему бы не отдать за открытую машину 12 тысяч евро разницы в цене по сравнению с закрытой?
Алюминиевый пространственный каркас спайдера унифицирован с каркасом купе на 70% и весит на шесть килограммов больше — 216 кг. Зато центр тяжести в отсутствие жесткой крыши немного понизился
В докризисные времена соотношение спроса на открытые и закрытые версии у Porsche 911, Lamborghini Gallardo и у Bentley Continental GTC было примерно 50:50. Но если в прошлом году общие продажи и у Audi R8, и у «девятьсот одиннадцатого» упали примерно вдвое, а у купе Gallardo — втрое, то спрос на Gallardo Spyder сократился всего на 20%. Так что на R8 Spyder у людей из Audi особые надежды. Ведь на основном для таких машин рынке — в Америке — R8 пока продается не очень бойко: даже в Германии и Британии расходится лучше.
А в России? Если R8 Spyder будет ненамного дороже обычного десятицилиндрового R8 за 6,5 млн рублей, то он окажется гораздо дешевле и Мерседеса SL 63 AMG, и открытых Porsche 911 Turbo, уже не говоря уже про Lamborghini Gallardo. Да, Porsche наверняка быстрее, и это нам предстоит проверить. Но кого удивишь «девятьсот одиннадцатым» — что в Антибе, что в Москве? Так что не удивлюсь, если Audi R8 Spyder после появления версии с мотором V8 обойдет по популярности и конкурентов, и даже купе Audi R8. Легко и непринужденно — со скоростью ветра.
|
Паспортные данные
||| |Автомобиль||Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro| |Тип кузова
||родстер
| |Число мест
||2
| |Размеры, мм
|длина
|4434
| |ширина
|1904
| |высота
|1244
| |колесная база
|2650
| |колея передняя/задняя
|1638/1595
| |Снаряженная масса, кг
||1720 (1725)
| |Двигатель
||бензиновый, с распределенным впрыском
| |Расположение
||в базе, продольно
| |Число и расположение цилиндров
||10, V-образно
| |Рабочий объем, см?
||5204
| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм
||84,5/92,8
| |Степень сжатия
||12,5:1
| |Число клапанов
||40
| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин
||525/386/8000
| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин
||530/6500
| |Коробка передач
||механическая, шестиступенчатая
(роботизированная, шестиступенчатая)
| |Привод
||полный
| |Рулевое управление
||реечное, с гидроусилителем
| |Передняя подвеска
||независимая, пружинная,
на двойных поперечных рычагах
| |Задняя подвеска
||независимая, пружинная,
на двойных поперечных рычагах
| |Передние тормоза
||дисковые, вентилируемые
| |Задние тормоза
||дисковые, вентилируемые
| |Шины
|спереди
|235/35 ZR19
| |сзади
|295/30 ZR19
| |Максимальная скорость, км/ч
||313 км/ч
| |Время разгона 0—100 км/ч, с
||4,1
| |Расход топлива, л/100 км
|городской цикл
|22,7 (20,9)
| |загородный цикл
|10,4 (9,9)
| |смешанный цикл
|14,9 (13,9)
| |Выбросы CO?, г/км
|смешанный цикл
|356 (332)
| |Емкость топливного бака, л
||80
| |Топливо
||бензин АИ-98
| |* Данные в скобках — для автомобилей с трансмиссией R tronic
|||
Scriptio: Сергей Знаемский.