Это болезнь. Я кашляю, горло болит, температура… Все-таки носиться в марте на открытом автомобиле по альпийским серпантинам Лазурного Берега — это чересчур. Почему не закрыл крышу? Почему не сбавил скорость? Да потому, что у меня был Audi R8 Spyder с 525-сильным мотором V10! Это скорость, это ветер. Это — болезнь. Это болезнь. Я кашляю, горло болит, температура… Все-таки носиться в марте на открытом автомобиле по альпийским серпантинам Лазурного Берега — это чересчур. Почему не закрыл крышу? Почему не сбавил скорость? Да потому, что у меня был Audi R8 Spyder с 525-сильным мотором V10! Это скорость, это ветер. Это — болезнь. Горбатый силуэт R8 распластан по земле. Контрастных вертикальных «бумерангов» позади дверей, как у купе, у спайдера нет. Зато есть два ряда «жаберных щелей» на спине и длинные «плавники» стоек мягкого верха, доходящие до середины моторного отсека. Крышу я убираю сразу, довернув ключ в замке двери: 19 секунд — и сложенный втрое матерчатый «капюшон» исчезает в тесном пенале аккурат над впускными коллекторами мотора. Кокпит стал чуть теснее: там, где за спинками сидений у купе была багажная полка, у R8 установлен поперечный силовой модуль с «выстреливающими» под действием пружин дугами безопасности. В ответ на оборот ключа мотор сухо прокашливается и затихает. По стальному направляющему «лекалу» я вгоняю рычаг «механики» в узкий рукав первой передачи и спокойно трогаюсь, ничем не потревожив акустический покой жителей Антиба, охраняющийся, кстати, отдельным пунктом ПДД. Но как только яхты и виллы остаются позади…Люди из Audi намекают, что вскоре появится и Spyder с мотором V8 4.2, но пока двигатель для открытой R8 — атмосферная «десятка» с непосредственным впрыском, как на купе R8 V10. Но там между ней и водителем — алюминий, магний, стекло и пластик. А здесь — будто только тросик привода газа и сеточка ветрозащитного экрана. Тахометр словно размечен не оборотами в минуту, а октавами: разгон R8 почти не зависит от оборотов! Меняется только звук — от сухих выстрелов первых вспышек и грудного баса низких оборотов до экстатичного рева после 4000 об/мин.А дальше… Дальше, увы, без драматизма — голос выхлопа остается там, где ты был мгновение назад. Все, что я слышу, когда стрелка подбирается к максимальным 8700 об/мин, это стрекот металлической десятицилиндровой цикады и гул воздуха, который всасывается во впускные патрубки со скоростью 750 кг в час. Зато воздуха, который проносится над твоей головой, почти не слышно — он треплет волосы, но в салон начинает пробираться только на автобанных скоростях. Конечно, если поднять крышу, то в салоне станет теплее и тише. Слишком тихо? Так можно опустить вертикальное заднее стекло и продолжать слушать мотор. «Механика» — стандартная коробка для R8, но у нас за весь 2008 год с такой трансмиссией было продано всего четыре купе, поэтому «механические» R8 V10 для российского рынка с тех пор поставляются только на заказ. А «роботизированный» Spyder — с коробкой R tronic и «комфортной» подвеской Magnetic Ride — мне пришлось с трудом отбивать у китайских коллег, которых иные версии, похоже, не интересовали вовсе. Не зря отбивал — R tronic не узнать! Как говорят инженеры Audi, это уже третья эволюция настроек коробки Graziano, считая от трансмиссии e-gear на Gallardo. По сравнению с первыми R8 примерно на 10% поднято рабочее давление в гидросистеме привода сцепления, а для избавления от рывков немного растянута фаза буксования его дисков. Наконец-то сработало: в городе R tronic стал расторопнее и адекватнее в выборе передач даже при быстрой работе акселератором. Мягче стали рывки при разгоне, а если наловчиться каждый раз сбрасывать газ в момент переключения — то они и вовсе не заметны. Зато заметна легкая дрожь, пробегающая по телу R8 при старте, — обратная сторона растянутой пробуксовки дисков.Люди из Ингольштадта соглашаются, что все проблемы смогла бы решить только новая коробка передач с двумя сцеплениями, но если в Porsche, Ferrari и в Мерседесе уже пошли по этому пути, то в Audi ссылаются на техническую сложность ее применения в полноприводном среднемоторном автомобиле с коробкой передач в заднем свесе. При всей инженерной и финансовой мощи концерна VW создать такую серийную трансмиссию в Ингольштадте пока не смогли. А владельцам уже выпущенных «эр-восьмых» предлагается обновить настройки коробки R tronic — «закачать» новую прошивку можно во время визита в официальный сервисный центр. Я бы обновил не раздумывая. Впрочем, будь я покупателем R8, предпочел бы «механику». Даже с длинноходной педалью сцепления и рычагом, «спотыкающимся» об острые «языки» направляющих, машина с ручной коробкой в откликах на газ воспринимается более цельным и острым автомобилем.А еще я бы выбрал Spyder с опционной спортивной подвеской — пассивными амортизаторами Bilstein и более жесткими пружинами. Ведь стандартная подвеска Magnetic Ride фирмы Delfi по-настоящему комфортна лишь на ровной дороге, а на бугристой трассе активные амортизаторы с магнитореологической жидкостью даже в комфортном режиме «зажимаются» и начинают трясти седоков почти так же, как спортивные. Поэтому реальный выигрыш в плавности хода минимален, а по собранности и энергоемкости «пассивная» подвеска лучше. Разгон до сотни по паспорту — 4,1 с, на 0,2 с медленнее десятицилиндрового купе. Это плата за лишние 100 килограммов массы: усиленный кузов потяжелел на шесть килограммов, еще 42 кг — это мягкая крыша с электрогидравлическим механизмом фирмы CTS, плюс дуги безопасности, плюс подъемное заднее стекло... Итого — 1720 кг: R8 Spyder на 150—200 кг тяжелее открытых Porsche 911 Turbo и Lamborghini Gallardo.— Зато мы выигрываем в жесткости кузова, — говорят инженеры Audi. Точных цифр они не раскрывают, но, скорее всего, не лукавят. Ведь кузов усилен не как на обычных кабриолетах и родстерах: дополнительные силовые брусья здесь только в стойках лобового стекла и дверях, а все остальное — это структурное усиление пространственного каркаса. Пол и моторный щит — из более толстых листов алюминия, профили порогов — с более развитой внутренней структурой. Когда Audi R8 мчится по бугристому альпийскому серпантину, я вспоминаю встречу с открытым Mini и нехитрый «тест Рауно Аальтонена» — так в честь самого себя раллийный Профессор назвал оценку жесткости кузова путем прикладывания ладони к торцу стойки лобового стекла. У открытой Audi R8 стойка вибрирует заодно с кузовом — и сам Spider отзывается на управляющие импульсы как монолитное тело. Педантичный отклик на поворот руля, мертвая хватка за асфальт на дуге — и никакой борьбы с автомобилем. Плавный занос под сброс газа, смещение наружу под тягой. Идиллию портит только «длинная» по суперкаровским меркам рулевая «рейка» — руль делает три с небольшим оборота от упора до упора, заставляя лишний раз перехватывать его и в городе, и на извилистой дороге.Зато система стабилизации настроена превосходно, срабатывает эффективно и незаметно — езда со скоростью ветра на 525-сильном суперкаре становится буднично простой и доступной! А если учесть, что по практичности Spyder немногим хуже купе (объем переднего багажника не изменился)… Почему бы не отдать за открытую машину 12 тысяч евро разницы в цене по сравнению с закрытой?В докризисные времена соотношение спроса на открытые и закрытые версии у Porsche 911, Lamborghini Gallardo и у Bentley Continental GTC было примерно 50:50. Но если в прошлом году общие продажи и у Audi R8, и у «девятьсот одиннадцатого» упали примерно вдвое, а у купе Gallardo — втрое, то спрос на Gallardo Spyder сократился всего на 20%. Так что на R8 Spyder у людей из Audi особые надежды. Ведь на основном для таких машин рынке — в Америке — R8 пока продается не очень бойко: даже в Германии и Британии расходится лучше. А в России? Если R8 Spyder будет ненамного дороже обычного десятицилиндрового R8 за 6,5 млн рублей, то он окажется гораздо дешевле и Мерседеса SL 63 AMG, и открытых Porsche 911 Turbo, уже не говоря уже про Lamborghini Gallardo. Да, Porsche наверняка быстрее, и это нам предстоит проверить. Но кого удивишь «девятьсот одиннадцатым» — что в Антибе, что в Москве? Так что не удивлюсь, если Audi R8 Spyder после появления версии с мотором V8 обойдет по популярности и конкурентов, и даже купе Audi R8. Легко и непринужденно — со скоростью ветра.| Паспортные данные ||| |Автомобиль||Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro| |Тип кузова ||родстер | |Число мест ||2 | |Размеры, мм |длина |4434 | |ширина |1904 | |высота |1244 | |колесная база |2650 | |колея передняя/задняя |1638/1595 | |Снаряженная масса, кг ||1720 (1725) | |Двигатель ||бензиновый, с распределенным впрыском | |Расположение ||в базе, продольно | |Число и расположение цилиндров ||10, V-образно | |Рабочий объем, см? ||5204 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,5/92,8 | |Степень сжатия ||12,5:1 | |Число клапанов ||40 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||525/386/8000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||530/6500 | |Коробка передач ||механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая) | |Привод ||полный | |Рулевое управление ||реечное, с гидроусилителем | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые | |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые | |Шины |спереди |235/35 ZR19 | |сзади |295/30 ZR19 | |Максимальная скорость, км/ч ||313 км/ч | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||4,1 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |22,7 (20,9) | |загородный цикл |10,4 (9,9) | |смешанный цикл |14,9 (13,9) | |Выбросы CO?, г/км |смешанный цикл |356 (332) | |Емкость топливного бака, л ||80 | |Топливо ||бензин АИ-98 | |\* Данные в скобках — для автомобилей с трансмиссией R tronic |||Scriptio: Сергей Знаемский.
