Прямые инвестиции

Когда хэтчбек Porsche Panamera появился в России, мы голову сломали, подыскивая конкурентов. «Семерка» BMW и Mercedes S-класса продаются у нас, как правило, в «длинных» версиях, а Панамере перспектива быть растянутой не грозит вовсе. В итоге мы сравнили Панамеру со спортивными четырехместными купе.

Но теперь в наших руках — новейшие Audi A8 и Jaguar XJ, причем обе машины — «короткие». Помимо Porsche мы взяли и BMW Gran Turismo — хэтчбек на основе короткобазной «семерки». Все — с мощными бензиновыми «восьмерками» объемом от 4,2 до 5,0 литра (372—407 л.с.).

Бизнесу, говорите, следует инвестировать в инновации? Вот ведь раздолье: BMW, Jaguar, Porsche… Инвестируй! Или чрезмерная инновационность BMW вас все же пугает? Зато стопроцентный «пакет акций» самый доступный — от 3,3 млн рублей за версию 550i, что на 1,2 млн меньше вложений в Jaguar и аж на 2,1 млн рублей меньше, чем потребуется на Porsche. А Audi A8, хоть и стоит те же «от 4,5 млн рублей», что и Jaguar, не выглядит не то что инновационной, а хотя бы просто новой. Если уж совсем честно, то выглядит она состарившейся «восьмеркой», которую мы знаем много лет. Бока оплыли, под светодиодными «глазами» — светодиодные же «мешки».

Двери Audi причмокивают, жужжат доводчиками. Интерьер гладкий, лаконичный, продуманный. И дорогой: обтянутая кожей передняя панель, связанные алюминиевой дугой двери — и изящные часики с раздвоенными стрелками. Умиротворение нарушает разве что торчащий дисплей, но, единожды выбрав настройки, его можно надолго утопить в центральной консоли.

За руль не садишься — ты проваливаешься между подлокотниками по пояс. Широчайший выбор регулировок позволяет слепить под себя кресло, словно из пластилина. А как слепил — выбирай из пяти вариантов массажа. Единственное, что требует привычки, — это нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата» в виде яхтенного «реверса»: если в крайнее положение Drive попасть проще простого, то в «промежуточный» режим Reverse приходится целиться.

Облик Ягуара — еще более широкая тема для дискуссий. Но сколько ни высматривай в нем фрагменты Ситроена С6 или «тезисы» Лянчи, факт налицо: Jaguar XJ — самый яркий автомобиль в нашем квартете. Это на него, а не на Панамеру или Gran Turismo вышла поглазеть кассирша на бензоколонке. А как Jaguar красив в движении! Он словно вырвался из рук художников прямо во время работы! И бог с ним, с пружинящим пластиком решетки радиатора, на вид-то решетка — как из металла!

А интерьер... Во-первых, запах. Он не просто характерный, как, например, у Audi или BMW, он — натурально-кожаный. И оттого теплый. Холмистая передняя панель — с «ракетными» соплами воздуховодов, а деревянная дуга, соединяющая широченные бруски дверной обивки, такова, что говорить теперь о дереве в других машинах даже неловко. Затмевающие блеском свои же показания часики, всплывающий при включении зажигания кругляш «автомата» JaguarDrive... Новый «икс-джей» обнимает водителя как родного: центральный тоннель, как и дверной подлокотник, тут даже выше, чем в A8, — на уровне груди!

Посадку, как и в Audi, можно подобрать любую. И все же по набору настроек кресло Ягуара беднее: например, степень сжатия валиков боковой поддержки регулируется только у спинки, а подушка всегда остается «расслабленной». Жаль, что невысокие водители, сидящие близко к рулю, не могут поднять кресло достаточно высоко — мешает низкий передний край крыши. А еще обидно, что общий «натуральный» настрой не поддерживается электроникой. «Анимированные» приборы, конечно, эффектны (в режиме Dynamic шкалы краснеют, а в «зимнем» становятся бирюзовыми), но в их нарисованных тенях нет жизни. А с графикой крупного опционного дисплея на центральной консоли и вовсе беда: цифры, отражающие салонный климат, слишком мелкие, а для выбора направления потоков нужно открывать отдельное меню. Даст бог, скоро оформление всех этих дисплеев можно будет скачивать из интернета.

BMW Gran Turismo — это «семерка», которая пародирует Панамеру. В нашем квартете только у BMW безрамочные двери. Спорт? Но двери — с доводчиками. Массивная передняя панель обращена к водителю с дежурной любезностью, мол, вам назначено, присаживайтесь… Она не лезет обниматься, не перетекает из двери в дверь и не дарит уюта. А претензия «по делу» — лишь к ограниченной обзорности, которая отчасти компенсируется обилием видеокамер. За доплату, как и на А8, можно установить мультиконтурные сиденья, но в нашем случае валики боковой поддержки расставлены широковато. В целом же баварский хэтчбек — добротный офис, но эмоционально более тяжелый, чем Audi. Одна деталь: если стеклянная, разделенная перемычкой крыша BMW прикрыта общей шторкой, то в Ягуаре над каждым рядом сидений — свое окошко с отдельными шторками.

Апофеоз технократической строгости — это Porsche Panamera. Это не дом, не офис — это механизм! И ты — его часть. К жесткому — самому жесткому! — креслу ты подключаешься, словно через USB-разъем. Посадка глубокая, низкая. Руль стоит почти вертикально. Благо одна несерьезная деталь все же есть — ключ зажигания в форме маленькой Панамеры. Но когда он поворачивается, а салон на мгновение наполняется грозным рыком, ты понимаешь: игры кончились.

С позиции заднего пассажира все иначе. Для него самая лучшая машина — BMW. Сюда проще всего садиться, здесь просторнее и воздушнее, а приподнятое относительно передних кресел опционное двухместное сиденье с электроприводом (подобное можно заказать и для Audi с Porsche) обеспечивает лучший обзор. Из неудобств — расположение блока климат-контроля между передними креслами: к нему приходится наклоняться.

Номинально трехместный диван Audi A8 отформован под двоих — и даже в отсутствие регулировок он безупречен. Места тут меньше, чем в Gran Turismo, особенно для ступней, но и его достаточно. Климат-контроль, управляемый с центрального подлокотника, — раздельней некуда, а обе боковые шторки можно поднимать-опускать с любой двери: на каждой есть «правая» и «левая» клавиши.

Jaguar XJ сзади менее просторен: если в ногах запас места еще имеется, то над головой его, считай, нет. Форма подушки хороша, но спинка провалена в области поясницы. Дверные подлокотники коротковаты — локти до них не достают, а опор-удлинителей, как в Панамере, здесь нет. Высокая подоконная линия дарит чувство защищенности, которое не пропадает даже когда открываешь окно: только у Ягуара стекло не прячется полностью. Из мелких чудачеств — крупные плафоны освещения пространства в зоне ног и алгоритм управления «климатом» сидений: чтобы умерить подогрев, нужно нажать клавишу вентиляции — и, наоборот, ткнуть в «подогрев», чтобы ослабить «проветривание».

Надежды расслабиться на заднем сиденье Porsche тают на стадии посадки: крыша низкая, порог высокий. Внутри — два жестких, но идеальной формы «ковша» и хребет бесконечной центральной консоли. Запас пространства — почти как в Ягуаре, но настроение… Затянутый ремнем, ты затаился и ждешь: ну, сейчас начнется…

И начинается! Вы только послушайте, пощупайте заведенный Porsche. На холостых Panamera звучит грубо, как грузовик. Чего ни коснись — везде вибрации от 400-сильного мотора V8.

Старт. Только Porsche позволяет себе вильнуть хвостом — и, осеняя окрестности рокотом мотора, уже через 5,7 секунды разменивает первую сотню. Неважно, за рулем ли ты, справа или сзади: семь ступеней — семь взлетов и падений.

Коробка PDK работает понятно и быстро. Даже в режиме Comfort, со смягченными откликами на газ, она готова мигом «сбросить» пару ступеней. А если и этого мало, то есть кнопки Sport или Sport Plus: грубо говоря, в первом случае PDK перейдет на одну, а во втором — сразу на две ступени вниз. А ведь есть еще и лепестки на руле….

Остальные машины набирают сотню чуть медленнее: от 6,0 секунды у Ягуара до 6,3 секунды — у BMW.

Но Audi A8 и BMW Gran Turismo — это совсем другая история. Тут тоже масса комбинаций: хочешь — «зажимай» все шасси целиком, хочешь — только мотор с коробкой. На Audi даже можно отдельно настроить активный задний дифференциал! Но вне зависимости от выбранных режимов обе машины стартуют чинно — без намека на пробуксовку.

Что Audi, что BMW при разгоне в режиме Comfort долго, словно беззубым ртом, пережевывают переходные процессы, выбирая нужную из восьми передач. Здесь одинаковые «автоматы» ZF, и пусть они настроены по-разному, но при смене манеры езды хочется чаще, чем на Porsche, обращаться к «трансмиссионным» кнопкам. Горе от ума.

С Ягуаром проще. Его инновационной «шайбой» можно выбрать лишь два режима старой шестиступенчатой коробки — Drive или Sport, причем оба — без какой-либо адаптивности. Нет ее — и не надо! В первом случае Jaguar переключается вниз чуть медленнее, чем BMW, но на газ под сочный рык пятилитровой «восьмерки» реагирует по-поршевски остро. А переходя на ступень ниже в режиме Sport, нивелирует и эту заминку. Есть лепестки ручного режима, но они ни к чему. В итоге динамика Ягуара воспринимается как удачный баланс между Porsche и двумя другими «немцами». И у него второе, после Панамеры, место по разгону до сотни: 6,1 с.

Jaguar прыгает вслед за рулем легко и проворно. Но на высоких скоростях понимаешь, что это хоть и кошка, но дикая: мечется из стороны в сторону, расширяя динамический коридор. На входе в крутые повороты Jaguar упирается, на дуге ерзает по неровностям, а водитель наблюдает за этим словно со стороны: большие углы поворота руля нарушают связь дрессировщика с животным. Вот где жалеешь об отсутствии кнопки «прозрачности» руля! А если перебрал со скоростью на входе в вираж, то XJ предпочтет скорее выскользнуть наружу носом, чем под сброс газа довернуть внутрь. При этом на помощь системы стабилизации лучше не рассчитывать: она хоть и реагирует на снос с заносом, но как-то робко, словно боясь перечить хищнику.

Со считываемостью показаний приборов проблем нет ни у кого. Дизайн — на любой вкус, но графика инструментария Ягуара плоская и неживая

BMW Gran Turismo — это анти-Jaguar. Метнуться влево, прыгнуть вправо? Лень. На прямой на руле лишь фоновое усилие — ни о чем. В повороты BMW заезжает неохотно, с кренами, хотя обратная связь «по рулю» налаживается, а неровности BMW игнорирует. Как и Jaguar, в пределе баварский хэтчбек предпочитает снос и так же опаздывает с электрокоррекцией скольжений. Но большой туризм — не гонки: приближаться к пределам на BMW не возникает никакого желания.

То ли дело Porsche. На скоростной прямой Panamera, словно от скуки, постоянно погуливает влево-вправо, напрягая не столько водителя, сколько задних пассажиров. Держитесь, господа! Реакции на руль самые острые и точные, а с информативностью даже перебор — руками ощущаешь каждую трещинку асфальта. В повороты большой хэтчбек ныряет с хулиганским азартом и лишь чуть-чуть отклоняется от траектории на волнах покрытия. Здесь педаль газа — не переключатель «быстрее-медленнее», а тонкий инструмент. Под сброс газа — занос плавный, под тягой — порезче. Под присмотром электроники Panamera — что зверь в клетке: даже при слишком самонадеянном заходе в поворот машина, как правило, остается на заданном курсе. В режиме Sport глубина скольжений практически совпадает с порогом водительского страха, а в режиме Sport plus может уже запросто его превзойти. Тем более что оперативной борьбе с заносом мешает мощная ступенька усилия на руле. Адреналин!

Когда же после этих эмоциональных перепадов оказываешься в Audi, хочется себя ущипнуть. Эталон. Виражи ли, прямые ли — везде Audi А8 точнее и послушнее соперников. В пику Porsche — полная независимость траектории от ям и волн покрытия, а укол BMW — жажда поворотов. Если задний дифференциал перевести в режим Dynamic, то под тягой полноприводная «восьмерка» начнет довинчиваться в извивы дорог не хуже заднеприводной Панамеры! При этом Audi проявляет наивысшую терпимость к ошибкам в скорости входа в поворот. А если злоупотребить и этим великодушием, то машина начнет спокойно выплывать наружу виража всеми четырьмя колесами.

Когда все машины удивительно похожи, так это на торможении: со 100 км/ч — не более 37,1 метра. И никаких проблем с дозировкой замедления.

Сложнее с оценкой комфорта. С одной стороны — плавность хода. Здесь Audi безоговорочный лидер: в режиме Comfort баланс между жесткостью подвески и раскачкой на волнах идеален: не трясет и не качает. Режим Dynamic смещает стрелку весов к повторению профиля дороги, а раскачка исчезает в принципе. А режим Auto вообще не нужен: пропустив удар, «расслабленные» амортизаторы надолго зажимаются, лишая седоков комфорта. Жаль, не предусмотрены кнопки регулировки шумности: шины Goodyear Eagle F1 заглушают и благозвучный мотор, и «аэродинамику».

И получается, что обделенный широким выбором подвесочных режимов Jaguar вполне может оказаться комфортнее! По плавности хода он уступает Audi в режиме Comfort лишь тем, что чуть сильнее раскачивается и острее реагирует на крупные выбоины. Прижать Jaguar к волнистому покрытию помогает режим Dynamic. А «акустика» у «икс-джея» лучше: при схожем уровне изоляции от окружающего мира, шины Dunlop SP Sport Maxx GT лишь шлепают по стыкам, но не сверлят барабанные перепонки даже на шершавом покрытии.

А BMW такой же тихий, как Jaguar (на фоне еще более «заглушенных» шин Goodyear Excellence сильнее слышен ветер), но в изобилии настроек подвески скорее запутаешься, чем подберешь нужный вариант. В «комфорте» вроде бы все хорошо, но на волнах покрытия Gran Turismo «дышит» полной грудью. В «нормале» качает меньше, но в салон лезут жесткие неровности и трещины полотна. А в «спорте» уже откровенно тряско. В итоге плата за одинаковую оценку с Ягуаром — постоянное переключение режимов.

Меньше всего комфорта мы ждали от Porsche — меньше всего и получили. Если Panamera на скорости под сотню в режиме Comfort почти не реагирует на дорожные напасти, то в городе неровности набрасываются на колеса, как стаи пираний. А на подобающем этой машине действительно большом ходу досаждает качка на волнах. Режим Sport переводит качку в тряску, Sport plus высокомерно напоминает, что Дмитровское шоссе — это вам не автобан Мюнхен—Франкфурт. Но главное — шум шин Michelin Pilot Sport донимает еще сильнее, чем в Audi! Он давит и на гладком асфальте, а на абразивном едва не заглушает песню мотора. Ужесточает восприятие плавности хода и перестук подвески на ямах. И только в Porsche нам довелось услышать звон песочка в колесных арках…

Любопытно, что разница в комфорте на передних и задних сиденьях, характерная для «длинных» седанов, в нашем квартете практически не наблюдалась. Разве что Audi с Ягуаром чуть сильнее вздымают задних седоков на дорожных волнах.

В том, что каждая из четырех «инноваций» достойна инвестиций, у нас сомнений нет. Но какой из них будет проще достучаться до сердца и банковского счета своего инвестора?

Если дивиденды измерять в удовольствии, которое приходится на каждого обитателя салона, то вне конкуренции Audi A8. Лучшая эргономика, пусть не зажигательная, но убедительная динамика, самая точная и надежная — даже в присутствии Porsche! — управляемость и недосягаемая для соперников плавность хода. Если прежняя «восьмерка» была более драйверской, нежели комфортной, то теперь — равновесие.

Но если перекос в сторону комфорта задних пассажиров время от времени компенсируется наемным водителем, то не менее обоснованный выбор — BMW Gran Turismo. Простенькое по сравнению с конкурентами переднее кресло, ограниченная обзорность… Кого это волнует в задних «оттоманках»? А по плавности хода баварский хэтчбек отстает от Audi меньше, чем превосходит ее по «акустике» и простору сзади.

Самый удобный задний блок раздельного по всем без исключения параметрам климат-контроля — у Porsche. Но пульт Audi уступает ему только тем, что расположен на откидывающемся подлокотнике. У системы Ягуара «общая» настройка вентилятора, а у BMW — еще и выбор направления потоков, вдобавок к их блокам пассажирам приходится наклоняться

Porsche Panamera — штука иного рода. Это погоня за скоростью, за жестким, «металлическим» драйвом — без оглядки на комфорт, из-за чего и следует формальное отставание от Audi с BMW. Зато, как свойственно хэтчбекам, хороший багажник, складываемые спинки задних сидений… Но пассажиры тут случайные: эту машину хозяин-водитель покупает для себя, а целесообразность инвестиций оправдывает тем, что Panamera все же дешевле, чем 911 и Cayenne вместе взятые.

Самый маленький перчаточный ящик — у BMW: даже в сложенном виде лист А4 сюда еле влезает. В бардачке Audi, несмотря на встроенный CD-чейнджер, места чуть больше, равно как и в ящичке Ягуара. А самый вместительный и правильный по форме отсек — у Porsche, вдобавок, как и у Audi, он охлаждаемый

Jaguar XJ по сумме экспертных баллов отстает, причем отстает заметно. Но приглядитесь к таблице оценок: за исключением нуля за отсутствующую трансформацию салона у Ягуара нет ни одной откровенно проигрышной позиции! Погода в доме? С «просто» раздельным климат-контролем за продвинутыми «немцами» уже не угнаться — хотя бы потому, что у них он еще раздельней (например, по выбору скорости вентилятора). А быть на острие технического и главным образом электротехнического прогресса марке Jaguar сейчас непросто: слишком много денег было вложено в разработку нового пятилитрового мотора. Но что касается ездовых настроек, англичане потрудились на славу — безо всякой компьютерной помощи Jaguar «объезжает» по плавности хода Porsche и как минимум не уступает BMW. Но главное — кожано-деревянный интерьер Ягуара дарит уют, которым не в силах порадовать ни один из соперников. И именно за «погоду в доме» Jaguar нам и полюбился. А что в конечном итоге является целью любых инвестиций?

Экспертные оценки Авторевю

|

Экспертные оценки Авторевю

||||||| |Оцениваемые параметры| Макс. балл|Автомобили ||||Почему? | |Audi A8 |BMW 550i GT |Jaguar XJ |Porsche Panamera S| |Эргономика |190 |180|155 |170 |170 |Лучшая эргономика — у Audi. У Porsche такое же классное мультиконтурное кресло, но существенно хуже обзор назад. Jaguar всем хорош, а у BMW и кресло попроще, и обзорность самая ограниченная| |Рабочее место водителя |100|95|85|90|95| |Обзорность|90|85|70|80|75| |Динамика |330 |300|290 |290 |300 |По разгону нет равных Porsche. Задумчивость настроек «автомата» Audi и толчки при смене передач в BMW компенсируются широким выбором режимов. Трансмиссия Ягуара хоть и проще, но разгоняется он быстрее. С тормозами у всех машин порядок. А лидер по управляемости — Audi. Porsche уступает «восьмерке» из-за нервозности на неровностях, BMW — из-за лености реакций, а Ягуару не хватает обратной связи «по рулю»| |Разгонная динамика |110|95|95|95|100| |Тормозная динамика|110|100|100|100|100| |Управляемость |110|105|95|95|100| |Ездовой комфорт |280 |255|250 |240 |240 |Лучшая плавность хода — у Audi, но в А8 шумновато. В Ягуаре и BMW тише, но потряхивает чуть сильнее. Миллион подвесочных настроек Gran Turismo дает тот же суммарный эффект, что и менее «продвинутая» подвеска Ягуара. А Porsche на фоне этих машин даже не столько тряский, сколько шумный. Самый раздельный климат-контроль — у Audi и BMW, а наименее удобный — у Ягуара| |Плавность хода, виброзащита |100|90|85|85|80| |Акустический комфорт |90|75|80|80|70| |Микроклимат |90|90|85|75|90| |Комфорт салона |200 |150 |190|135 |165 |По простору и удобству сзади BMW вне конкуренции. Огрехи мы нашли только у заднего сиденья Ягуара. По багажникам и трансформации расклад тот же: у «икс-джея» нет даже «лыжного» лючка| |Пассажирские места|100|85|95|80|85| |Багажник |70|60|65|55|55| |Трансформация салона|30|5|30|0|25| |Суммарный балл |1000 |885|885 |835 |875 ||

|

Паспортные данные

|||||| |Автомобили ||Audi A8 4.2 FSI quattro|BMW 550i Gran Turismo|Jaguar XJ V8|Porsche Panamera S| |Тип кузова||четырехдверный седан|пятидверный хэтчбек|четырехдверный седан|пятидверный хэтчбек| |Число мест||5|4|5|4| |Объем багажника, л||510|440—1700*|520|445—1263*| |Снаряженная масса, кг||1835|2060|1755|1800| |Полная масса, кг||2525|2690|2300|2405| |Двигатель||бензиновый, с непосредственным впрыском|бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом|бензиновый, с непосредственным впрыском|бензиновый, с непосредственным впрыском| |Расположение||спереди, продольно|спереди, продольно|спереди, продольно|спереди, продольно| |Число и расположение цилиндров||8, V-образно|8, V-образно|8, V-образно|8, V-образно| |Рабочий объем, см3||4163|4395|5000|4806| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм||84,5/92,8|89,0/88,3|92,5/93,0|96,0/83,0| |Степень сжатия||12,5:1|10,0:1|11,5:1|12,5:1| |Число клапанов||32|32|32|32| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин||372/273/6800|407/300/5500—6400|385/283/6500|400/294/6500| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин||445/3500|600/1750—4500|515/3500|500/3500—5000| |Коробка передач||автоматическая, 8-ступенчатая|автоматическая, 8-ступенчатая|автоматическая, 6-ступенчатая|роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая| |Передаточные числа|I|4,71|4,70|4,17|5,97| |II|3,14|3,13|2,34|3,31| |III|2,11|2,10|1,52|2,01| |IV|1,67|1,67|1,14|1,37| |V|1,29|1,29|0,87|1,00| |VI|1,00|1,00|0,69|0,81| |VII|0,84|0,84|—|0,59| |VIII|0,67|0,67|—|—| |задний ход|3,32|3,30|3,40|4,57| |главная передача|3,20|3,08|3,31|3,55| |Привод||постоянный полный|задний|задний|задний| |Передняя подвеска||независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах|независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах| |Задняя подвеска||независимая, пневматическая, многорычажная|независимая, пневматическая, многорычажная|независимая, пневматическая, многорычажная|независимая, пневматическая, многорычажная| |Тормоза||дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые| |Передние шины||265/40 R20|245/40 R20|245/40 R20|255/40 R20| |Задние шины||265/40 R20|275/35 R20|275/35 R20|295/35 R20| |Максимальная скорость, км/ч||250**|250**|250**|283| |Время разгона 0—100 км/ч, с||5,7|5,5|5,7|5,4| |Расход топлива, л/100 км|городской цикл|13,3|16,2|17,0|16,0| |загородный цикл|7,2|8,3|8,2|7,9| |смешанный цикл|9,5|11,2|11,3|10,8| |Выбросы CO2, г/км|смешанный цикл|219|263|264|253| |Емкость топливного бака, л||90|70|82|80| |Топливо||бензин АИ-95|бензин АИ-92—98|бензин АИ-95|бензин АИ-98| |* Со сложенными задними сиденьями
** Ограничена электроникой||||||

|

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей

||||| |Автомобили |Audi A8 4.2 FSI quattro|BMW 550i Gran Turismo |Jaguar XJ V8|Porsche Panamera S| |Цена базовой версии, руб.|4500000|3300000|4455000|5399770| |БЕЗОПАСНОСТЬ||||| |Количество подушек безопасности|8|6|6|10| |АБС и система динамической стабилизации|+|+|+|+| |Система контроля «мертвых» зон позади автомобиля|О|–|О|–| |Биксеноновые фары с омывателями|+|О|+|+| |Адаптивное головное освещение|+|О|О|О| |Противотуманные фары|–|+|–|–| |КОМФОРТ||||| |Адаптивная подвеска с электронным управлением|+|+|+|О| |Четырехзонный климат-контроль|О|+|О|О| |Электропривод регулировки рулевой колонки|+|О|+|О| |Мультифункциональное рулевое колесо|+|+|+|О| |Клавиши управления КП на рулевом колесе|+|–|+|+| |Обогрев рулевого колеса|–|О|+|О| |Электрообогрев лобового стекла|–|–|+|–| |Обивка салона кожей|+|+|+|О| |Обивка передней панели кожей|О|–|+|О| |Регулировка передних сидений с электроприводом|+|+|+|+| |Память положения сиденья водителя/переднего пассажира|О/О|+/–|О/О|О/О| |Регулировка задних сидений с электроприводом и памятью|–|О|–|–| |Обогрев передних/задних сидений|+/+|О/О|+/+|+/О| |Вентиляция передних/задних сидений|О/–|О/О|О/О|–/–| |Вибромассажер в передних сиденьях|О|–|О|–| |Солнцезащитные шторки на стеклах задних дверей*|+|О|–|–| |Солнцезащитная шторка на заднем стекле*|+|–|О|–| |Электропривод крышки багажника|+|О|+|О| |Доводчики дверей|О|О|–|–| |Доводчик крышки багажника|+|+|+|+| |Люк в крыше с электроприводом|О|О|+|–| |Панорамная крыша|–|О|+|–| |ЭЛЕКТРОНИКА||||| |CD-проигрыватель|+|+|+|+| |CD-чейнджер|О|О|–|О| |DVD-проигрыватель|+|О|+|О| |TВ-приемник|О|О|О|О| |Навигационная система|О|О|+|О| |Камера заднего вида|О|О|О|–| |Камеры бокового обзора|–|О|–|–| |Камера ночного видения|О|О|–|–| |Встроенный телефон|О|О|+|О| |Противоугонная сигнализация|+|О|+|+| |Датчики освещенности и дождя|+|+|+|+| |Запуск двигателя кнопкой|О|+|+|–| |Система доступа без ключа|О|О|+|–| |Круиз-контроль|+|+|+|+| |Два монитора для задних пассажиров|–|О|–|–| |Радар парковки передний/задний|+/+|О/+|+/+|+/+| |Проектор показаний приборов на лобовое стекло|–|О|–|–| |ВНЕШНОСТЬ||||| |Легкосплавные колеса|+|+|+|+| |Окраска «металлик»|О|О|+|О| |ПРАКТИЧНОСТЬ||||| |Складывающееся заднее сиденье|–|+*|–|+| |Лючок для длинномеров|О|+|–|+| |Докатка|+|ремкомплект|+|ремкомплект| |Цена тестируемого автомобиля, руб.|6386060|5593140|4909900|7270700| |Шины|Goodyear Eagle F1|Goodyear Excellence|Dunlop SP Sport Maxx GT|Michelin Pilot Sport| |* С электроприводом
(+) Комплектация базовой версии
(–) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавший в тесте автомобиль|||||

|

Некоторые результаты измерений Авторевю

||||||| |Параметры |||Автомобили |||| |Audi A8 4.2 FSI quattro|BMW 550i Gran Turismo|Jaguar XJ V8|Porsche Panamera S| |Максимальная скорость, км/ч|||263,6|250,4|261,0|266,8| |Время разгона, с||0—50 км/ч |2,5|2,4|2,4|2,5| |0—100 км/ч|6,2|6,3|6,0|5,7| |0—150 км/ч|12,4|11,9|11,8|11,1| |0—200 км/ч|22,8|21,4|20,8|20,1| |на пути 400 м|14,4|14,3|14,1|13,9| |на пути 1000 м|25,8|25,5|25,3|24,9| |60—100 км/ч (D)|3,6|4,0|3,3|3,1| |80—120 км/ч (D)|4,6|4,0|3,9|3,7| |Выбег, м||с 50 км/ч|635|628|556|652| |130—80 км/ч|1266|1303|1165|1242| |160—80 км/ч|1931|1988|1770|1882| |Торможение со скорости|100 км/ч|путь, м|35,7|37,1|35,4|36,0| |замедление, м/с2|10,8|10,4|10,9|10,7| |150 км/ч|путь, м|84,4|87,2|81,8|82,0| |замедление, м/с2|10,3|9,9|10,6|10,6| |200 км/ч|путь, м|154,9|157,2|147,4|145,4| |замедление, м/с2|9,9|9,8|10,5|10,6|

Мультимедиа

Новое поколение системы MMI (Multi Media Interface) на Audi A8 поражает уже одним блоком управления: планшет, полированная шайба — и вспомогательные кнопки сложной формы. Эффектно. Но не всегда эффективно. Тач-пэд, который стоит 9000 рублей, удобен лишь при перемотке карты навигации, но ввод с его помощью адреса, например, «улица Кржижановского» (такое и выговоришь-то не сразу!), даже несмотря на то что Audi безошибочно понимает неаккуратно введенные буквы, займет гораздо больше времени, чем выбор нужных символов из экранного списка с помощью шайбы или произнесением их вслух. Остается развлекаться — например, рисовать смайлики или сердечки. Улыбнуться можно и послушав, как Audi произносит на русском названия радиостанций: «Бьест Еф-Ем», «Радио Слассиц» или «Абторадио». Сложный у нас язык.

Новое меню на контрастном восьмидюймовом экране — загляденье, а с логикой у MMI и раньше проблем не было. Жаль, что русификация обошла стороной пункты Car и Tone.

Возможностей — за глаза и за уши. Точнее, на глаза и на уши. Шестидисковый DVD-чейнджер (38808 рублей), ТВ-тюнер (76356 рублей), развлекательный комплекс для задних пассажиров с двумя 10-дюймовыми экранами, отдельным DVD-плеером и жестким диском на 20 Гб (217728 рублей). А теперь еще и инфракрасная камера (119280 рублей), как у BMW. Излучающие тепло объекты она распознает за триста метров, а за девяносто метров четко выделяет среди них людей. Не очень понравилась слишком широкоугольная картинка с камеры заднего вида (75180 рублей): у BMW изображение реалистичнее, вдобавок там есть «глаза» по краям переднего бампера.

А самое яркое впечатление, причем и в прямом смысле, оставил семидюймовый экран на панели приборов. Отличная графика, крупные символы (здесь продублирована вся необходимая информация), а с помощью кнопок на руле очень удобно перемещаться по меню борткомпьютера.

Вот теперь мы уж точно не можем сказать, что система iDrive BMW недосягаема. Разница — в нюансах. Кому-то по душе качающаяся шайба «ай-драйва», другие будут без ума от первого автомобильного тач-пэда. Возможно, что «топовая» для А8 и очень дорогая (387660 рублей) аудиосистема Bang & Olufsen с 19 динамиками общей мощностью 1400 Вт звучит не хуже, чем система BMW Professional «всего» за 55087 рублей. Но в нашей машине была «музыка» Bose (68628 рублей). Звучит достойно, но до уровня BMW и тем более 16 динамиков Burmester (227727 рублей) в Porsche ей далеко. Как и аудиосистеме Bowers & Wilkins с 20 громкоговорителями в Ягуаре. Кстати, Jaguar пока единственная автомобильная фирма, с которой сотрудничает B&W.

В целом ягуаровская мультимедийная система iTech не дотягивает до уровня конкурентов. И дело не в отсутствии единого блока управления или некоторых опций вроде инфракрасной камеры (их нет и у системы Porsche Communication Management), а в неудобстве пользования. Сенсорный экран на передней панели буквально обжигает пальцы при касании, а меню зачастую на него не откликается. Мельтешение рамок и сокращений сбивает с толку и требует адаптации. Навигация, в отличие от конкурентов, знающих трассы на восток, ориентируется лишь в Москве, Санкт-Петербурге и их окрестностях. Не понравилась и цифровая панель приборов: дизайн — как в игре Need for Speed восьмилетней давности, а стрелки двигаются рывками. Кроме того, iTech периодически зависал: то не открывал карты навигации, то не включал камеру заднего вида, изображение с которой опять же хуже, чем у соперников.

Зато только дисплей Ягуара позволяет и водителю, и пассажиру одновременно видеть разные изображения в полном формате. Эта опция стоит 56 тысяч рублей и идет в комплекте с беспроводными наушниками, а чтобы смотреть телеканалы, надо доплатить еще 37 тысяч за ТВ-тюнер (это вдвое дешевле, чем в Audi). А развлекательная система для задних пассажиров с двумя восьмидюймовыми экранами дешевле втрое — 77600 рублей! Но это единственное утешение: пользоваться «ай-теком» неприятно. В отличие от системы PCM (150677 рублей) на Панамере: высокая скорость работы, симпатичное меню, контрастное изображение на семидюймовом экране. Если развлекать задних пассажиров не только ездой, то за пару экранов в подголовниках, два USB-разъема и инфракрасные наушники надо заплатить 170653 рубля.

Лосиный тест

Испытание «Аварийная ситуация» позволяет оценить надежность управления автомобилем при объезде внезапно возникшего препятствия. Испытатель определяет предельные возможности автомобиля при выполнении маневра «Лосиный тест». А пять водителей, уже ознакомившись с автомобилями в штатных режимах движения на скорости 65 км/ч, пытаются объехать «лося» с первой и единственной попытки и вернуть машину на «свою» полосу.

Наибольшая скорость — у Porsche: 83,6 км/ч. Panamera реагирует на повороты руля быстро и точно, не снижая чувствительности с ростом скорости. Пока испытателю удавалось вести хэтчбек без резких движений, система стабилизации PSM была настоящим помощником, но с началом активных действий она все сильнее спрямляла траекторию. Но главным «ограничителем» скорости выполнения маневра стала ступень усилия на руле при его быстром вращении.

Из пяти водителей-добровольцев ошибся один: в ответ на импульсивное руление система стабилизации спрямила траекторию больше желаемого.

Второе место — за BMW Gran Turismo: 80,5 км/ч. Причина отставания — низкая чувствительность: руль приходилось вращать с опережением и на слишком большие углы. Система стабилизации вступала в работу слишком рано и сильно гасила скорость, в итоге заносами даже не пахло. Но проблема в том, что это не способствовало спасению «лося», поскольку траектория сильно спрямлялась.

На счету пяти волонтеров две ошибки: обоим водителям не хватило чувствительности автомобиля к повороту руля.

Третий результат — у Audi A8: 80,3 км/ч. На относительно малых скоростях «восьмерка» была само проворство: острые реакции позволяли не только объехать препятствие, но и успеть скорректировать ошибки. Но в пределе пыл Audi охладила система стабилизации, которая, как и на Porsche, вызвала резкое увеличение усилия на руле и как следствие — распрямление траектории.

Ошибка в заездах на скорости 65 км/ч, как и на Панамере, тоже одна, но здесь водитель посетовал на чрезмерные габариты автомобиля.

Замыкает квартет Jaguar XJ: 79,5 км/ч. Поначалу он рьяно кидался вслед за рулем, но падение чувствительности с ростом скорости вынуждало испытателя быстро вращать руль на очень большие углы. А тут заносы: до поры до времени они помогали переводить машину из коридора в коридор (система стабилизации мирно спала), но в пределе заносы стали слишком велики.

Из «обычных» водителей ошибся один, посетовав на нехватку обратной связи при быстром вращении руля.

|

Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч

| |Автомобиль |Скорость | |Audi A8|80,3| |BMW 550i Gran Turismo|80,5| |Jaguar XJ|79,5| |Porsche Panamera S|83,6|

|

"Лосиный тест" с первой попытки на скорости 65 км/ч

|| |Автомобиль |Маневр выполнили | |Audi A8|4 водителя из 5| |BMW 550i Gran Turismo|3 водителя из 5| |Jaguar XJ|4 водителя из 5| |Porsche Panamera S|4 водителя из 5|

Обзорность

Лучшая обзорность — у Audi: при взгляде вперед проблем нет вообще, но в салонном зеркале маячат задние подголовники. На втором месте — Jaguar: проем заднего окна тут еще более зажатый. Но меньше всего этот проем в Porsche, обзорность которого дополнительно снижают толстые стойки лобового стекла и усеченные наружные зеркала. А самый ограниченный «кругозор» — у BMW: вид назад здесь почти как у Панамеры, а обзору препятствуют массивные основания стоек лобового стекла.

Scriptio: Александр Диваков, Павел Карин.