Главные недостатки самых популярных двигателей в России

Многие полагают, что чем проще конструкция мотора, тем он надежнее. На деле, это не совсем так. Даже таксисты - самый активный тип автомобилистов, который гоняет свои двигатели и в хвост и в гриву - сталкиваются с проблемами на популярных и простых агрегатах.

Hyundai / Kia

Взять хотя бы Hyundai Solaris и его кровного корейского брата Kia Rio. Они оснащаются старым и "проверенным временем движком G4FC объемом 1.6 литра. Конечно, их можно найти и на других популярных моделях брендов, где им почти всегда оснащаются бюджетные модификации.

Для тех, кто не знает, эти моторы действительно собирают в Китае на фирменном заводе Hyundai, после чего доставляют к нам. Но не будем торопиться делать выводы.

Блок цилиндров у движка алюминиевый, спроектированный по принципу Open-Deck, со свободно стоящими в верхней части литыми цилиндрами. Внутренняя поверхность - тонкостенные чугунные гильзы.

Такая конструкция позволяет гильзовать мотор не один раз, что делает его весьма долгоживущим. При должном уходе и своевременном обслуживании, движок может отходить и 350-400 тыс. км. Но для достижения такого показателя масло нужно менять чуть ли не в два раза чаще рекомендованного - раз в 8-10 тыс. км.

Одним из главных недостатков мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Уже на 90 тыс. пробега производитель рекомендует производить регулировку клапанов. С этим нужно быть еще внимательнее автовладельцам, практикующим ГБО - газ вообще гораздо требовательнее к зазорам.

Интересно, что на сегодня уже древнем Accent, который неслучайно заработал репутацию дубового и бессмертного (не берем в расчет 12-клапанную версию), эти гидрокомпенсаторы были. Так что не очень понятно, зачем корейцы сэкономили.

Еще одним слабым местом G4FC является недолговечный катализатор. Проблема в том, что он расположен довольно близко к мотору. Когда катализатор начинает крошиться, мелкие его ошметки могут долетать до цилиндров. Ни к чему хорошему это, разумеется, не ведет.

В целом, сами Solaris и Rio отличаются нелохой "шумкой" моторного отсека, но при определенных обстоятельствах водители с "музыкальным" слухом могут уловить неприятный шум от топливных форсунок на холостых оборотах.

Skoda / Volkswagen

Одним из самых популярных двигателей бюджетника Rapid является 110-сильный CWVA, который является фольксвагеновским EA211. Сегодня они доступны и на более дорогой Octavia, но не отличаются особенной надежностью. У мотора есть определенные болячки.

Для начала вспомним, что Rapid изначально появился в России с другими моторами, которые также не блистали надежностью. Старый CFNA на 105 сил славился своими стучащими поршнями, которые компания меняла по гарантии самым внимательным владельцам.

Новые же движки CWVA решили множество проблем старых моторов, но обзавелись своими. Главное среди них является повышенный расход масла. Проявляется он со временем и, судя по многочисленным отзывам, в районе 100 тыс. км.

Причем это не просто какой-то малозаметный угар смазки - это натуральный масложор. Движок жрет около 400 мл масла на 1000 км. Владельцам этой модификации рекомендуется почаще проверять масляный щуп. К слову, виновника проблемы нашли в сервисах довольно быстро после выхода на рынок - российская сборка мотора, которая частенько предусматривает расположение замков поршневых колец друг над другом. Тут уж, к сожалению, не угадаешь.

Разумеется, масло не уходит вникуда - оно откладывается плотным нагаром в камере сгорания, так что если хочется, чтобы движок проходил подольше, раз в 50-60 тыс. км желательно проводить раскоксовку.

Еще одной болячкой CWVA является стук левой подушки мотора на более-менее серьезных кочках и ямках. Тут до отзыва дело так и не дошло, но, судя по всему, подушку можно поменять по гарантии.

Lada

Вазовский мотор 21179 объемом 1,8 литра не пользуется большой популярностью, если сравнивать его со стандартным 1,6 на 106 сил. Но все же у него находятся поклонники, желающие получить дополнительные "лошадки".

На самом деле, проблем с этим весьма простым движком, который является эволюционной ветвью мотора 1,6, не так и много. Но почти все они являются довольно сильными раздражителями.

Вазовский 1,8 отличается неумеренным масляным аппетитом. За 10 тыс. км мотор может запросто скушать 3,5-4 литра масла. Проблема эта довольно известная и уже изученная. Таким масложором страдали первые экземпляры, на которые устанавливали бракованные китайские клапаны. Дефект можно было устранить по гарантии у дилеров путем замены ГБЦ в сборе.

При этом в АвтоВАЗе, конечно, знают о том, что их движки неумеренно расходуют масло. Компания даже официально разъясняла, какой расход является приемлемым для их моторов. При умеренном стиле вождения он достигает 0,7 л/1000 км. При спортивной манере езды он может достигать 1,0 л/1000 км.

В конце 2019 года компания немного скорректировала этот показатель, заявив, что для этих моторов он составляет 0,3% в зависимости от израсходованного топлива. Но 1,8 по-прежнему прекрасно кушает вплоть до 5 литров на 10 тыс. км.

Кроме собственно масложора, в движке 21179 неудачно реализован процесс замены ремня ГРМ - для этого нужно разобрать почти полдвигателя. К слову, за ремнем надо следить. Хоть производитель и заявляет, что он ходит до 180 тыс. км, приглядываться к нему нужно уже со 100 тыс. км точно, так как если не уследить, то загнет клапана.

Также можно вспомнить о лопающихся расширительных бачках охлаждающей жидкости - массовое явление на старте продаж моделей с этим мотором. Меняли их по гарантии на точно такие же, которые нередко также не выдерживали давления.