Московский трамвай: от паровичка до «Витязя-М»

Справедливости ради, рельсовые пассажирские маршруты в Москве были и до трамвая электрического – тремя годами ранее от той-же Бутырки до Петровской (сегодня – Тимирязевской) академии был запущен паровичок. Маленький паровоз, замаскированный под привычный угловатый трамвайный облик, тащил от 3 до 6 таких же небольших вагончика, в которых студенты могли добраться до учебных корпусов академии. Паровичок даже прозвали «студенческим». А ещё раньше, в 1872, от Политехнического музея до площади Белорусского вокзала проложили рельсы для конки. Конка быстро завоевала московские улицы, особенно в центральной части города.

Но, город прирастал пригородами, жителей становилось больше, и медлительную пару лошадок с тяжеленным прицепом на рельсах с трудом можно было назвать подходящим тому времени транспортом. XIX век пара подходил к концу, паровая тяга, ещё пол века главенствующая на железной дороге, в крупных городах вовсю заменялась тягой электрической.

Впервые идея прикрутить электродвигатель к коночному вагону была реализована русским инженером Фёдором Пироцким в 1876 году. Опубликованные в «Инженерном журнале» результаты удачного эксперимента увидел не кто-нибудь, а сам Карл Сименс, и в 1881 году пригласил Пироцкого на свой завод «Сименс и Гальске» для создания первого в мире электрического трамвая.

Тем временем в Москве пустить электрические вагоны с невиданной доселе скоростью в 27 км/ч было решено по загородному маршруту – и Бутырская застава, и Петровский парк тогда не входили в городскую черту. Для первого электрофицированного транспорта пришлось серьёзно модифицировать рельсовый путь, подвесить контактный провод и построить тяговую подстанцию.

Каким же был трамвайный вагон последнего года XIX века?

По принятой тогда схеме, сам трамвайный вагон строил один завод – часто производитель и коночных вагонов, а оборудование – другой. Так произошло и с московским трамваем. Всё электрооборудование закупили у Сименса, а «экипаж» построила фабрика «Фанкельрид». Это был простой двухосный вагон с открытыми площадками по краям. Вагоновожатый управлял трамваем стоя. Никакого отопления не было. В зимний период на деревянный пол стелили солому, а металлические поручни, чтобы не примерзали пальцы рук, оборачивали рогожкой. В тёмное время суток вагон освещался изнутри, и должен был иметь фонари спереди. Также в трамвае не разрешалось лузгать семечки, плевать на пол и проезжать арестованным.

Начало ХХ века Москва встретила бурным промышленным ростом. Рабочих, ежедневно курсирующих от дома до завода и обратно, становилось всё больше. В 1911 году Городская Дума приняла решение сделать электрический трамвай основным видом городского транспорта, переделав под него все линии городской конной железной дороги. В это же время появился первый кольцевой маршрут «А» по бульварному кольцу, а пассажирами трамвая всё чаще становилась интеллигенция, до того момента предпочитавшая извозчика.

Вагоны того времени – двухосный тип «Ф», то есть «фонарный». Это тоже простейший вагон, но вожатому уже удалось укрыться за лобовыми стёклами кабины, а пассажирское помещение отделялось от улицы входными дверями. Фонарь, определивший тип такого вагона, представлял собой надстройку в крыше на всю длину пассажирской части, снабжённую световыми окошками. Спереди и по бокам вагона появились защитные решётки – чтобы зазевавшиеся пассажиры не угодили под колёса. К моторному вагону часто цепляли прицепной – такой же конструкции. Колеса и моторного и прицепного имели самое простое рессорное подвешивание. Ход был тряским и шумным – деревянные детали и стёкла дребезжали, прямозубые шестерни выли на любой скорости, но вплоть до конца 50-х именно такие вагоны разъезжали по столице, прокладывая себе всё более отдалённые маршруты в растущем городе.

В годы революции и гражданской войны трамвайное движение в Москве пришло в заметный упадок. Новый подъём пришёлся на конец 20-х, и в 30-е годы ХХ века трамвайное движение Москвы приняло на себя весь пассажиропоток. Ежедневно трамваем пользовались 800 тысяч человек (около трети населения города). Чтобы представить себе трамвайный трафик того времени, достаточно вообразить Лубянскую площадь, на которой было уложено трёхпутное кольцо с несколькими конечными станциями разных маршрутов. От площади расходилось 6 магистральных направлений, забитых трамваями под завязку. Примерно также выглядели и другие площади. Вагоны тех времен – моторный бесфонарный «БФ», и первый тяжёлый формат столичного трамвая – четырехосный Коломенский моторный «КМ». И тот и другой в основном работали с прицепами, являя собой всё те же примитивные транспортные средства, в которых комфорт пассажиров ограничивался наличием крыши и окон, деревянных скамеек и электрического освещения. Тем не менее, эти вагоны встретили военное время, и самое тяжёлое десятилетие вывозили на себе всех пассажиров, вплоть до появления более мощного городского транспорта – метро.

Послевоенный период ознаменован появлением принципиально нового подхода к постройке трамвайных вагонов. Они стали не просто цельнометаллическими. Кузов нового вагона попытались унифицировать с троллейбусным и автобусным. Линейка стандартизации городского элетротранспорта включала не только троллейбус МТБ, но и трамвай МТВ-82, который поначалу получил автобусно-троллейбусный габарит. Такой широкий вагон, однако, задевал соседей на поворотах, и вскоре кузов модифицировали, заузив переднюю и заднюю части. Это был уже вполне комфортный трамвай, на долгие десятилетия прописавшийся на московских улицах. Элегантная внешность, кремово-бордовая окраска, «ширмовые» двери. Вагоны МТВ-82 московского производства можно было встретить вплоть до 1981 года, и многие нынешние жители Москвы хорошо их помнят.

Однако, только московских вагонов столице было мало. Рижский завод поставлял в Москву вагоны РБЗ-6, близкие по размерам к МТВ-82. Хотя по количеству вагонов «рижане» сильно уступали «москвичам», они заметно выделялись более современной конструкцией, меньшей тряскостью и гнутыми панорамными лобовыми стёклами.

Тем не менее, линии разрастались, протянувшись к отдалённым окраинам. Туда еще не доставало метро, и трамваи снова взяли на себя увеличивающийся пассажиропоток. Это время настоящих трамвайных магистралей – в Тушино, Чертаново, Перово, Строгино. Трамвай, заметно потеснённый из центральных районов, в 60-х бурно прокладывает себе путь на окраины.

И тут в столичный трамвайный парк приходит несомненный символ Москвы с 60-х по 2020-е, чешская «Татра». Вначале тип Т2 – знаменитые «циклопы» с одной фарой спереди. Затем – их логическое продолжение, вагоны Т3 SU с двумя дверями, а потом и с тремя. Без трамвая «Татры» сегодня трудно представить себе столичный пейзаж. Стартовав в 1959 году, эти машины закончили свои регулярные маршруты совсем недавно – менее года назад. С появлением «Татр» столичные пассажиры не только узнали, что такое настоящий комфорт, но и впервые увидели совершенно иной подход к дизайну – облик чешского красавца для предприятия ЧКД «Прага» нарисовали лучшие промышленные художники. Теплые, тихие и быстрые, Татры почти не громыхали на стыках, могли сцепляться по системе многих единиц в двух- и трёхвагонные составы, и возили москвичей так долго, что казалось, им замены нет. Между прочим, «чехи» принципиально отличались от всех остальных вагонов московского трамвая управлением не ручным контроллером, а ножными педалями и полным отсутствием пневматической системы (только электрические тормоза). Именно тот факт, что «Татра» не обеспечивала в случае отключения электричества надёжного торможения на значительном уклоне, заставило трамвайщиков обрезать маршрут «А» на Чистых прудах, исключив из него продолжение со спуском к Трубной площади по бульвару Рождественскому. Изрядно модернизированные, они успешно пережили и мелькнувших в Москве своих же последователей Татры «Т6» и «Т7», и весь трамвайный «зоопарк» конца 80-х, 90-х и 2000-х, когда одновременно с тотальным сокращением линий, на московские маршруты пришли всевозможные вагоны разных серий Усть-Катавских «КТМ» и питерских «ЛМ». Тех уже и след простыл в Москве, а Татры «Т3» всё наматывали свои миллионы рельсовых километров.

Но, наступали другие времена, и как ни хороша была Татра «Т3», требовались более совершенные вагоны – потише, повместительнее, покомфортнее, и главное – низкопольные. Поездка в живом символе середины ХХ века, конечно уникальна, но вряд-ли привлечёт современного пассажира. А чтобы окончательно пересадить его из личного автомобиля в общественный траспорт, городским властям надо позаботится о сравнимом с автомобилем комфорте. И это не только крыша над головой и мягкие диваны – современному деловому человеку подавай кондиционер, динамические указатели остановок с бегущей строкой и Wi-Fi.

В 2014 году на севере Москвы среди сдвоенных «Татр» на линии стали попадаться сочленённые польские Песы – совместная разработка с Уралвагонзаводом. Это была по-настоящему новая ступень московского трамвая. Сочленённый вагон из трёх частей, с полностью низким полом, тихим ходом и удобными сиденьями выглядел вершиной комфорта. Теплые зимой и прохладные летом, они, казалось бы, должны были прочно прописаться на столичных линиях, если бы не кризис, и изменившиеся условия поставок комплектующих их Польши. Из запланированных 120, в Москву попало чуть больше 70 «Пес», половина из которых сегодня отставлены от работы – нет запчастей и расходников. Казалось бы, ситуация патовая. Но, тут появился он – поначалу принятый за очередного конкурента «Песе», но сегодня вполне прочно прописавшийся но московских линиях трамвай «Витязь – М». Это версия трамвая «Витязь», специально модифицированная для Москвы. Не только сам вагон-гармошка, но и очень компактные низкопольные тележки – отечественная разработка. Их большой плюс – при движении в кривых тележки не выступают за габарит вагона. У «Песы» по бокам широких тележек были устроены декоративные крышки, которые сильно выступали в кривых и частенько цеплялись за соседей по потоку. Непривычно выглядят тормоза – они дисковые и используют боковые поверхности колес. В общем – сплошь новшества и современный высокотехнологичный подход.

Самое главное в «Витязе» - он в несравнимо большей степени локализован, и уж точно перебои с поставками элементарных расходных запчастей ему не грозят. Вагоны производит Тверской вагоностроительный завод, входящий в ООО «ПК Транспортные системы». Разработка отечественная, уже проверенная на маршрутах в Санкт-Петербурге.

Первые же сравнительные (с Песами) поездки в 2017 –м показали, что «Витязи» как минимум не хуже. Дальше – больше. Дверей не 4, а целых 6. Внутри «Витязи», при близких габаритах, выглядят просторнее, во многом за счёт всё тех же, более компактных тележек (а они у низкопольника всегда заметно выступают в салон), а также весьма продвинутого и разнообразного подхода к планировке сидений и проходов. Тут и сиденья на возвышениях – над тележками, и спиной по ходу, и лицом, и по типу вагонов метро – длинные боковые «лавки» центральной секции. Это удобно – в зонах, где обычно скапливается народ при входе-выходе просторно, и сесть легче, а в зонах наиболее плотно уставленных сиденьями минимальный трафик входящих-выходящих. Валидаторов много, и они установлены часто. Двери летом открываются все сразу, а зимой – индивидуальными кнопками – не надо зря выстужать вагон. У каждой двери есть тепловая завеса. Климатические установки даже мощнее, чем в Песах, есть гнёзда зарядки USB, бегущая строка, рекламные LCD-панели и, конечно, Wi-Fi. На ходу «Витязь» вполне тих и быстр. Немного жестковат на стыках, на зато заметно меньше своих предшественников раскачивается и кренится, лучше проходит кривые. А неровности рельсов – проблема не трамвая, а путейщиков. Это Татре – вездеходу было все равно, в каком состоянии стыки и стрелки. Современный трамвай должен двигаться по современным, читай – идеально ровным рельсам.

Самое ценное в Витязях то, что Тверской завод штампует их полным ходом, не забывая о мелких комфортных изменениях. Например, в ранних сериях были неудобные сиденья – поменяли на полумягкие анатомические. Всего в Москве более 460 вагонов «Витязь-М», и их число точно будет расти, ведь рано или поздно проекты скоростного трамвая будут реализованы. Трамвайные маршруты вновь устремятся от обжитых районов к новостройкам, теперь уже настоящим пригородам. И «Витязь-М» для этого прекрасно подходит.

Когда с московских улиц стали исчезать «Татры Т3» многие поклонники трамвая с трепетом смотрели в будущее – «что придёт на смену «вечной Татре», будет ли этот вагон столь же хорош, запоминаем, долговечен и любим, как, например МТВ-82?» Ведь московский трамвай – это не только транспорт, он всегда был элементом городской стилистики, и очень часто – киногероем. Сегодня мы не можем прогнозировать, что тверские «Витязи» прослужат те же 60 лет, да это и не нужно – нынешний трамвай должен меняться вслед за технологичным, быстро меняющимся городом. И московские «Витязи» такому определению полностью удовлетворяют. Смена «Татре» пришла солидная, и с эстетической, и с пользовательской точки зрения. Теперь дело за гладкими рельсами – как и больше ста лет назад начинать надо с путей.