В отличие от трансмиссии АМТ, преселективные "роботы" не являются половинчатым решением. Получается идеальные трансмиссии? В отличие от рассмотренной в третьей части трансмиссии АМТ, преселективные "роботы" с двойным сцеплением (будем называть их DCT от английского Double Clutch Transmission) не являются половинчатым решением, построенным на базе обычной механической коробки. Это самостоятельная, гораздо более сложная и дорогая технология, предполагающая совершенно иной уровень комфорта и КПД. Главной особенностью DCT является то, что одно сцепление обслуживает нечетные передачи и задний ход, а второе – четные передачи. При этом оба они работают синхронно. Например, при переключении со второй на третью "четное" сцепление начинает размыкаться, а "нечетное" - одновременно с ним смыкаться. То есть, передача эстафеты от одной передачи к другой происходит быстро и плавно, без потери времени и разрыва передаваемого на колеса тягового усилия. Благодаря этому КПД преселективных "роботов" выше не только по сравнению с гидромеханическими "автоматами", вариаторами и АМТ, но даже по сравнению с обычной "механикой". Посмотрите технические характеристики машин с DCТ: до 100 км/ч они разгоняются быстрее и потребляют топлива меньше своих "механических" собратьев. Причем цифры на бумаге полностью подтверждаются на практике. Получается идеальная автоматическая трансмиссия? Я бы так не сказал… "Сухие"… DCT бывают как с сухими сцеплениями, так и с мокрыми, работающими в масляной ванне. С моторами, обладающими крутящим моментом до 250 Нм, обычно сочетаются "сухие" коробки, а с более тяговитыми – "мокрые". Первые дешевле и несколько эффективнее в плане КПД, но… Как мы уже говорили, сухое сцепление не может долго проскальзывать и плавно наращивать передаваемое на колеса тяговое усилие. Поэтому проблемы с быстрым износом дисков сцеплений, а также со способностью плавно тронуться с места на скользких покрытиях или с большой нагрузкой для "сухих" DCT также актуальны, как и для простейших "роботов" АМТ. И даже более актуальны, поскольку в угоду комфорту и КПД почти все DCT настроены таким образом, что при остановке с селектором в позиции "D" сцепление размыкается не полностью, а вращается с небольшим трением, пребывая в "боевой готовности" к старту. Поэтому если при толкотне в пробках селектор не переводить в нейтраль, сухое сцепление быстро перегревается, и машина начинает дергаться. Больше всего достается "нечетному" сцеплению, отвечающему за старты с места. Но как только его диск становится хотя бы немногим тоньше "четного", в синхронности их работы появляется рассогласованность, и машина при переключениях начинает дергаться. При этом менять приходится оба сцепления, поскольку они являются единой деталью. Если заводская гарантия уже закончилась – на автоматические сцепления она распространяется - это обходится в 70 000-100 000 руб…Конечно, конструкторы постоянно совершенствуют DCT, подбирая для сцеплений более износостойкие материалы и оптимизируя алгоритм их работы. Но законы физики не обманешь: сухое сцепление, управляемое не водителем, а искусственным интеллектом, не может работать эффективно и долго. Один мой знакомый купил Джетту 2013 года выпуска с "сорок восьмой" версией доработки DCT (по-фольксвагеновски – DSG). Да, по сравнению с ранними "сухими" DSG, которые ужасны не только в плане выносливости, но и надежности, она стала лучше. Но когда однажды знакомому пришлось бросить машину в сугробе, попытки выбраться самостоятельно пришлось оставить не потому, что Jetta не могла этого сделать, а потому, что салон почти сразу же наполнился ароматом паленого сцепления… Другой человек провел отпуск в горах на Yeti 2014 года с "сухой" DSG и прицепом далеко не максимальной разрешенной массы. Через две недели вернулся на дергающейся машине с приговоренным сцеплением… Вы готовы эксплуатировать автомобиль в тепличных условиях, избегая длительной толкотни в пробках, буксования в сугробах и прочих больших нагрузок? Если не готовы, я бы не рекомендовал связываться с "сухой" DCT. Даже если оснащенная ей машина во всем остальном очень привлекательна. …и "мокрые" Из всех "роботов" на сегодняшний день жизнеспособными выглядят лишь DCT с мокрыми сцеплениями, работающими в масле. Они меньше греются в дорожных заторах, позволяют более плавно трогаться с места на скользкой поверхности и потенциально лучше справляются с большими нагрузками. Однако все познается в сравнении. Даже правильно спроектированная и настроенная "мокрая" DCT ни в одной из этих дисциплин не сравнится с классическим гидромеханическим "автоматом". Пусть не со второй-третьей, а с пятой-седьмой попытки тронуться в вязком песке или грязи мокрые сцепления все равно перегреваются. Но для эксплуатации с умеренными нагрузками "мокрая" DCT – вполне приемлемое решение. А если вспомнить о преимуществах в динамике и расходе топлива, "мокрую" версию DCT можно даже рекомендовать. Главное, чтобы трансмиссия интересующей Вас машины была технически беспроблемной. Выяснять это надо, естественно, не у продавцов…Итак, мы рассмотрели все типы автоматических трансмиссий. Еще раз повторюсь: неудачной в плане функциональности или надежности может бать любая из них – и "робот", и вариатор, и классическая "гидромеханика". Если же говорить о функциональных различиях, откровенно нежизнеспособны лишь простейшие "роботы" АМТ. DCT с сухими сцеплениями значительно превосходят их по комфорту, но в плане старта на скользкой поверхности и работы с большими нагрузками также несостоятельны. Наиболее совершенная на сегодняшний день конструкция – классическая "гидромеханика". В современном исполнении она может быть как плавно-экономичной, так и спортивной - умеющей держать выбранную передачу и тормозить двигателем. Но самое главное, что это единственный тип автоматической трансмиссии, позволяющий эффективно и долго работать с большими нагрузками. Вариатор несколько превосходит "гидромеханику" по плавности "переключений", а DCT с мокрыми сцеплениями – по КПД. Но в обмен на небольшие преимущества тот и другой предполагают серьезные ограничения по части работы в тяжелых условиях.Поэтому резюме таково. Если Вы планируете эксплуатацию с большими нагрузками – только "гидромеханика", причем хорошо себя зарекомендовавшая. Если нет, упираться в нее вовсе не обязательно - вариатор и "мокрая" DCT имеют точно такое же право на жизнь. Тем более, что привлекательность автомобиля определяется не только трансмиссией. Что толку, если коробка будет лучшей в классе, зато салон слишком тесным или подвеска невыносимо жесткой? Однако правы будут и те, кто поставят вопрос по-другому: зачем покупать машину с заведомыми ограничениями, если существует "гидромеханика", в которой этих ограничений нет? Тоже логично… Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
