Вряд ли кто будет спорить, что Hyundai Elantra в шестом поколении стал классно выглядеть. Уже не большой Solaris, хотя еще не Mercedes или BMW. Но за современным дизайном скрывается простая и проверенная временем техника. В этом нет ничего плохого, если старую конструкцию в правильных местах улучшить или удачно замаскировать.
Не заметили слона
Сначала даже не верится, что у «Элантры» старая начинка. Потому что снаружи это абсолютно другой автомобиль, который не имеет с предшественником общих кузовных деталей. Современности дизайну седана Питер Шрайер и Ко добавили знакомыми, гарантированными методами. Побольше хрома, поразмашистее решетка радиатора, постремительнее силуэт благодаря покатой крыше. Спортивно, но не практично. Задним пассажирам до аэродинамичного облика нет дела, зато в тесноте они его не раз вспомнят недобрым словом.
Даже обидно, учитывая, что в остальном комфорт на диване обеспечен что надо. Собственный подогрев, воздуховоды и центральный подлокотник обычно встречаются в седанах классом выше.
Хорошее оснащение при невысокой цене – известный нынче конек корейских машин. Оглядываешься в салоне и понимаешь, насколько здорово укомплектована «Элантра». Пусть и топовая, но многие одноклассники вообще не предлагают такие опции, как обогрев руля, электрорегулировка водительского сиденья с памятью положений, бесключевой доступ и мониторинг слепых зон. И как-то даже удивительно, что все кнопки расположены в правильных местах и любая функция включается без долгого растерянного поиска глазами. О «народном» происхождении, а не аристократичном, говорят только жесткие материалы отделки.
Я бы выделил разве что проблему с конфигурацией нужной модели. Самые разнообразные опции растасованы жестко по пакетам. Естественно, дорогим. И собрать именно тот самый, желанный автомобиль, не покупая в нагрузку лишнего, просто невозможно.
Ба, а слона-то и не приметил! Фраза точно описывает ощущения, когда ты окончательно осваиваешься в «Элантре». И замечаешь, что в царстве идиллии и гармонии на троне восседает неопрятный и просто гнусный король. На центральной консоли красуется, точнее, выпячивает свою простоту, экран мультимедийной системы, больше похожий на дешевый смартфон. И его даже не попытались замаскировать. Дисплей, за который не будет стыдно, нашему покупателю просто недоступен.
Дело в том, что российским машинам не положена навигация, но проблема в другом. В конце концов, вряд ли кого-то сильно огорчит отсутствие штатного навигатора в автомобиле в наш «мобильно-пробочный» век. Нормальный по размерам и качеству экран (тем более сенсорный) нужен хотя бы потому, чтобы водитель не упражнялся в занятиях «попади в цель» и «разгляди картинку». Зачем, спрашивается, вообще заказывать камеру заднего вида, если изображение выходит на «калькулятор»? Пусть и цветной.
Нулевой риск
Экспериментировать с силовыми установками в этом классе чревато потерей покупателя. Это вам не дизайн, где следовать за модой можно без опасений. Отмахиваясь от наддува, дерганых роботов и заунывных вариаторов, в Hyundai сделали ставку на обычные атмосферники с простой шестиступенчатой механикой и классическим автоматом тоже с шестью передачами.
Самый мощный – двухлитровый двигатель – выдает 149 л.с. Хотя в компании указывают, как в аптеке, 149,6. Корейские любители точности будто специально подбирали мощность для психологически комфортного разгона до сотни – 9,9 секунды. И он действительно комфортный. Для езды по городу, даже динамичной, связки этого мотора с автоматом хватает всегда. Но пик тяги приходится на 4000 оборотов, так что в случае активных движений на трассе при перепадах высот или обилии поворотов придется подержать мотор в «верхах» с помощью ручного режима.
Есть, кстати, специальная кнопочка, которая якобы меняет характер автомобиля. И на этот раз маскировка сработала не лучшим образом. Я так и не понял, зачем «Элантре» выбор режимов движения, тем более за дополнительную плату. Мотор одним нажатием на «Drive Mode» волшебным образом не прибавляет в мощности. Переход в «спорт» только придает нервозности автомобилю. Отклики на нажатия педали слишком резки, руль – тяжелее, причем понятнее от этого управление не становится.
А вот шасси можно похвалить. Особенно если учесть, что инженеры в целом сохранили схему подвески с McPherson спереди и балкой сзади. И снова фраза «зато надежно» приходится к месту. Теперь уже удачный пример того, как проверенную временем конструкцию удается замаскировать новыми ощущениями. Другой наклон амортизаторов, более жесткие стабилизаторы и настройки пружин сделали «Элантру» устойчивее и приятнее. С одной стороны, довольно подробно чувствуется рельеф дороги вместе со всей мелочью, а с другой – попробуй подвеску пробей.
И в целом сохранение хорошо известной техники стало скорее верным шагом со стороны корейцев. Ничего критичного в этом, как оказалось, нет, а головной боли у владельцев будет явно меньше. «Элантру» будут рассматривать не последователи культа современных технологий, а ценители надежности и простоты в обслуживании.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
