Экстремальное надувательство Ferrari 488 GTB

Центральномоторные Ferrari еще никогда не были настолько послушными и легкими в управлении. Такого эффекта удалось добиться за счет прижимной силы, которая на 50% выше, чем у предшественника, а также новейших электронных помощников из мира «Формулы 1». Кроме того, у Ferrari 488 GTB теперь мотор с двойным наддувом, выдающий ровную тягу с низких оборотов.

Перед тестом я внимательно изучил разгонные характеристики нового 488GTB. Новый экономичный турбомотор, превосходящий по мощности легендарные атмосферные «восьмерки»… Бросок до сотни занимает всего три секунды. Еще пять – и уже двести! Но все равно, когда сел за руль суперкара в Маранелло, не ожидал такой жесткой хватки. Ускорение настолько мощное, что думаешь, как бы не повредить шейные позвонки! Но самое поразительное – очень ровное. Совсем не то, что у California с первым в современной истории компании турбомотором – там проявлялась явная задержка при старте. Ее не мог закамуфлировать даже launch-контроль. А тут – молниеносные реакции. После каждого старта от очередного светофора в Маранелло удар следует за ударом. Под стать мотору – семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, заимствованный из мира «Формулы 1». Стреляет так быстро, что сам процесс практически не заметен.

Вперед! Заранее прижимаю затылок к подголовнику, смягчив перегрузки. Максимальный крутящий момент в 760 Нм доступен почти на низах. Поэтому в 488 GTB разгон как в реактивном самолете на взлете – ни единой запинки. Куда там спорткарам с обычными атмосферными восьмерками… А здесь динамика по ощущениям – как у 12-цилиндровых спорткаров. Например, как у той же F12 Berlinetta с ее шестилитровым мотором. Всего девять секунд и уже вдвое превышен скоростной лимит платного хайвея.

Дорабатывая турбины для 488GTB, изменяя их алгоритм работы и сокращая до минимума возможные потери давления, инженеры смогли превзойти самих себя. Увеличив размер «улиток», они впервые применили в крыльчатках легкий титан-алюминиевый сплав для снижения инерции. Такой же материал используют при производстве реактивных двигателей… Тепепрь турбины мгновенно загоняют в небольшой по объему двигатель необходимый воздушный поток и не становятся для него препятствием даже когда мотор раскручивается до максимальных восьми тысяч оборотов! Заодно соблюден принцип “нашим и вашим”: и экологи не будут в обиде (по выбросам новый Ferrari вписывается в самые жесткие нормы Евросоюза), и покупатели довольны – они получат очень динамичный спорткар.

Философия страсти

А вот я уже на серпантине. Перехожу в ручной режим и сразу обращаю внимание на то, насколько эластичен новый мотор. Например, на второй передаче запас тяги настолько впечатляющий, что можно не переключаться в скоростном диапазоне от 20 до 100 км/ч. Это упрощает прохождение поворотов на пределе возможного – нет необходимости лишний раз щелкать подрулевым лепестком, чтобы начинать ускориться с наибольшей интенсивностью уже в повороте. Тяги и так за глаза!

Продолжение нашей дуэли происходит как раз в тех местах, где я зажигал раньше на «Калифорнии». Почти на каждой из местных горных спиралей - несколько коварных шпилек. Ведь, как известно, чем выше у спорткара мощность, тем больше проблем с контролем над машиной. Бороться с законами физики, имея столь высокие цифры, почти невозможно. А как иначе: при развесовке по осям в пропорции 40 на 60, учитывая огромную мощность, спорткар просто обязан скользить на входе в крутой вираж. Поэтому первые повороты прохожу осторожно, в самом зажатом режиме sport. Но, не заметив и намека на строптивость машины, распускаю электронные ошейники, сдвинув селектор динамических режимов «манеттино» вправо. Теперь режим Race. В нем крутые виражи пролетаешь быстрее и легче, проще, чем на других моделях Ferrari. Кажется, с этим упражнением справится даже не самый опытный водитель. Потрясающе!

Дорожный знак предупреждает, что впереди крутая шпилька, то есть коварная ловушка для беспечных водителей. Абсолютно все обладатели спортивных машин (про обычные промолчим) вынуждены здесь сильно гасить скорость, иначе обязательно уберутся на обочину. Прямо в камни! А моей Ferrari сейчас хоть бы что – подвеска и мозг модернизированной системы Side Slip angle Control (CCS2), контролирующий по сигналам акселерометров блокировку дифференциала E-Diff третьего поколения и алгоритмы антипробуксовочного комплекса F1-Trac, работают так четко, что даже очень грубые ошибки, моментально нивелируются. Такой электронный суфлер сразу же начинает тебя развращать. Можно все? Да неужели?

Проверку карбон-керамическим тормозам неожиданно устраивает широкий грузовик, оказавшийся зачем-то на пустынном горном серпантине. Точно не разъедемся! Педаль в пол и плечо жестко режет ремень безопасности. Теперь там точно останется красная полоска – воспоминание о серпантине. Кстати, запас у керамики такой, что можно бы тормозить плавнее.

Проходя связку резких изломов трассы я вдруг почувствовал, что переусердствовал. «Четыре-восемь-восемь» начало кидать из одной стороны в другую с такой силой, что стало страшно за специально разработанные для этой модели спортивные покрышки. Но машина прошла скоростную змейку совершенно спокойно.
Щелкаю “манеттино”, отключив SSC2. Сейчас начнется безумие! И наступит момент истины для шасси «488». Машина получает словно новую степень свободы – что ни поворот, то короткое скольжение под характерный визг шин, которые словно просят пощады. Но даже когда эта звуковая истерика становится постоянной, «красная страсть» несется по четким предсказуемым траекториям.

А шины все поют оду инженерам. Они боролись за каждый миллиметр, заимствуя технологии формульных болидов и гиперкара «LaFerrari», стараясь усилить прижимную силу. Оптимизировали каждый воздушный поток – разделив его под днищем, улучшив в районе колесных арок и в зоне крыльев. А еще изменили архитектуру диффузора. И вот теперь прижимная сила на 50 процентов выше, чем в 458-й. Феноменальный итог - соотношение прижимной силы к лобовому сопротивлению достигло рекордного даже для Ferrari показателя – 1.67. А ведь даже у экстремальной 458 Speciale он составлял всего 1.50! Вот и получился эффект “магнитной подушки”.

Дмитрий Баринов,
Фото автора и Ferrari.

Краткая техническая характеристика
Ferrari 488 GTB

Габаритные размеры, см 456,8х195,2х121,3
Колесная база, см 265,0
Снаряженная масса, кг 1475
Двигатель V8 с двойным наддувом, 3902 куб. см
Мощность 670 л.с. при 8.000
Крутящий момент 760 Нм при 3.000
Коробка передач 7-ст., робот.
Тип привода задний
Максимальная скорость, км/ч 330
Разгон 0-100 км/ч, с 3
Средний расход топлива, л/100 км 11,4
Запас топлива, л 78