Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) провел исследование с целью выяснить, действительно ли автоматические системы управления автомобилем могут быть опасными для водителей и их пассажиров. Оказалось – да. Как показал опрос, огромное количество автомобилистов просто не знают, где границы возможностей подобной электроники. "Текущий уровень автоматизации может потенциально повысить безопасность. Однако, если у водителей отсутствуют определенные знания, эти новые функции также могут создавать новые риски", – говорит президент IIHS Дэвид Харки. В IIHS подчеркнули, что в возникшем недопонимании частично виноваты автопроизводители, которые дают системам слишком многообещающие имена: к примеру, Autopilot (Tesla), Traffic Jam Assist (Audi и Acura), Super Cruise (Cadillac), Driving Assistant Plus (BMW) и ProPilot Assist (Nissan). Из-за этого автомобилисты неправильно оценивают возможности подобных ассистентов и начинают им доверять, не подозревая, что заменить человека полностью они не способны. Институт опросил около 2 тыс. водителей о системах, не раскрывая ничего, кроме названий. В итоге 48% процентов респондентов ответили, что автопилот в Tesla предусматривает возможность надолго убрать руки с руля. На вопрос, можно ли сделать это при использовании других систем из списка, положительно ответили только 33% или менее опрошенных. Многие из них были уверены, что система позволит даже не смотреть на дорогу. С автопилотом "Теслы" можно любоваться пейзажами по сторонам, читать книги или переписываться по СМС, ответило большинство. А шесть процентов заявили, что не прочь даже поспать за рулем, пока машиной рулит электроника. Сообщество автомобильных инженеров выделяет шесть уровней автоматического управления: при нулевом уровне машина находится на ручном управлении, а при пятом бразды полностью отданы автоматике. IIHS отмечает, что сейчас в автомобилях можно найти системы только первого или второго уровня – то есть, они могут выполнять в лучшем случае лишь несколько функций, и обязательно под бдительным наблюдением водителя. Например, система первого уровня умеет придерживаться полосы движения или поддерживать определенную скорость и расстояние до впередиидущего ТС. Системы уровня два могут выполнять обе эти функции одновременно. Очевидно, что они очень далеки от автоматизации пятого уровня, или полного автопилота.Яркий пример вреда от подобных заблуждений – новости о фатальных последствиях ошибок автопилота Tesla, которые появляются с пугающей регулярностью. В прошлом месяце американская организация по защите прав потребителей проверила новую функцию навигации "Теслы" и выяснила, что она куда менее компетентна на дороге, чем живой водитель. Эксперты назвали систему "невероятно близорукой": она не реагирует на стоп-сигналы и указатели поворота других автомобилей, а потому не может предвидеть дальнейшие действия водителей. В апреле "Авторамблер" сообщал об инциденте с автопилотом Tesla, который не справился с управлением на серпантине и едва не отправил машину с трассы в глубокий обрыв. Согласно новому исследованию надежности автомобилей JD Power, возмущение автомобилистов все чаще вызывают базовый круиз-контроль и другие «полуавтономные» системы, такие как, например, Cadillac Super Cruise. Часто автовладельцы переоценивают их возможности.