Знаменитый советский лимузин празднует день рождения
Задание на разработку шестиместного легкового автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получил в мае 1948. Лимузин для второго эшелона советской номенклатуры по размерам был между престижным ЗиС-110, на котором ездил сам Сталин и высшее руководство, и довольно демократичной "Победой". Ее конструктору - Андрею Липгарту и поручили разработку нового автомобиля. Собственно, это и была "Победа", но удлиненная, с более внушительным дизайном. Все работы были осуществлены в кратчайшие по нынешним временам сроки - за два с половиной года. Причем и "Победа", и ГАЗ-12 на тот момент ни в чем не уступали своим иностранным, прежде всего, американским аналогам. Более того, советские машины оказались законодателями автомобильной моды, рассказывает директор Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов Дмитрий Ломаков.
"Липгарт изобрел "Победу". "Победу" американцы практически скопировали на "Бьюик". Они его уже удлинили. Липгарт эту идею удлиненного победообразного автомобиля обратно привез на ГАЗ. И кто у кого тут украл? Ну, скорее всего, в основе, конечно, лежит "Победа". "ЗиМ" - это удлиненная "Победа". Удлинить автомобиль - великого ума не надо, вот изобрести такой дизайн - это надо было обладать талантом Липгарта", - рассказывает Ломаков.
ГАЗ-12 отличался небанальными конструкторскими решениями. Во-первых, это три ряда сидений. Средние можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный по тем временам полутораметровый простор. Во-вторых, это несущий кузов, поясняет заместитель главного редактора журнала "За рулем" Вячеслав Субботин.
"У него не было привычной по тем временам рамы. Это было единое целое с кузовом этого авто. Мотор сделали от серийного авто - от грузовика ГАЗ-51. Естественно, его модернизировали, довели до 90 лошадиных сил. Он разгонялся до 120 километров в час, то есть очень высокая скорость. А до 100 за 37 секунд - тоже весьма хороший показатель", - отмечает Субботин.
Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже велюровая отделка салона была заменена дерматиновой. В более простом исполнении машина стала поступать в таксомоторные парки. Более того, "ЗиМ" даже разрешили продавать рядовым гражданам. Цена автомобиля составляла на тот момент 40 тысяч рублей. При средней зарплате в 600 рублей - мало кто мог его купить, а кто мог - боялись. В связи с этим Дмитрий Ломаков вспоминает рассказ своего коллеги, в начале пятидесятых жившего в Ереване, в доме своего дяди, известного подпольного цеховика.
"Мальчик спросил - ты же богатый человек, ты же можешь позволить такие машины? Он говорит - да, могу, и не один. Очень хочу. Но я не хочу, чтобы завтра пришли из органов и спросили - откуда у тебя деньги? И люди не особенно хотели государству рассказывать о своих накоплениях, в том числе и покупая такие авто", - рассказывает Ломаков.
Зато огромную популярность ГАЗ-12 "ЗиМ" приобрел у советского чиновничества. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и размах, что журнал "Крокодил" вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон: "Стоп! Красный свет!". Он клеймил позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального "ЗиМа". Так продолжалось около 10 лет, пока после полета первого советского спутника весь автомобильный мир не охватила мода на все космическое, говорит Дмитрий Ломаков.
"Такие крылатые крейсеры "Авроры", непонятные такие истребители на колесах - это "Студебеккеры", "Бьюики", "Кадиллаки", "Паккарды" - все походило на что-то такое космическое. Соответственно, "ЗиМ" в виде жука-плавунца, такой обтекаемый авто (кстати, современные "Майбахи", "Бентли" на него сейчас похожи) - это стало казаться уже архаикой", - утверждает Ломаков...
То есть к концу пятидесятых ГАЗ-12 "ЗиМ" успел устареть и технически, и внешне. И в 1959 его сменил ставший впоследствии легендарным ГАЗ-13 "Чайка".
Scriptio: Сергей Гололобов, Вести ФМ.
