Тест-драйв нового BMW X5: Третий сезон

BMW X5 нового поколения? На самом деле, он не такой уж и новый. У него прежняя платформа, слегка модернизированные моторы, освеженная внешность и обновленная электроника. Неужели в компании BMW решили, что эволюционный путь для родоначальника жанра «спортивных вседорожников» — самый подходящий?

Похоже, так и есть. Открываешь многостраничный пресс-релиз, посвященный X5 очередного, уже третьего по счету поколения, и видишь целые страницы про светодиодные фары, элегантный интерьер и небывалые возможности «индивидуализации» автомобиля. Информация про шасси и моторы при этом оказывается запрятанной в последнюю треть буклета. С другой стороны, это логично — ведь по технике новый «икс-пять» почти не изменился. Да, он стал чуть длиннее, на несколько миллиметров шире и ниже, но размеры колесной базы у X5 нового поколения остались прежними: 2933 миллиметра.

Новому X5 нужны большие колеса. Даже 19-дюймовые, базовые для версии с мотором V8, кажутся маленькими, а ведь у дизельной машины диски будут еще меньше, 18-дюймовые. Впрочем, покупатель может заказать 20-дюймовые, которые «икс-пятому» идут куда лучше.

Прежняя схема многорычажных подвесок «по кругу» сохранилась, причем теперь можно выбирать из трех базовых шасси — «комфортного», с пневмоэлементами и регулируемой жесткостью амортизаторов, «динамичного», которое оснащается активными стабилизаторами поперечной устойчивости, эффективно гасящими крены, и «профессионального», которое сочетает в себе преимущества обоих вариантов сразу. Есть еще «М-подвеска», которая отличается более жесткими настройками демпфирующих элементов в режимах Sport и Sport+.

По общим пропорциям кузова и линии бокового остекления новый X5 напоминает предыдущую модель, но в целом некогда брутальный вседорожник стал выглядеть спокойнее. У прежнего и боковины были рельефнее, и крылья «накачаннее», а его массивная «морда» вызывала ажитацию у соседей по потоку.

Самым же существенным новшеством X5 с индексом F15 стало снижение массы в среднем на 90 килограммов — за счет облегченной конструкции кузова из высокопрочных сталей, использования навесных панелей кузова из пластика и алюминиевого капота. Даже планку, на которой крепится приборная панель, инженеры сделали из магния, сэкономив пару дополнительных килограммов массы.

В результате стальной X5 с трехлитровым дизельным мотором весит меньше, чем полностью алюминиевый Range Rover Sport с аналогичным мотором.

Теперь понятно, почему баварцы не стали ничего особо переделывать?

Конечно, дизайнеры рисовали чуть другую машину — с более покатой задней стойкой кузова и раздутыми колесными арками. Но в реальности все получилось совсем не так. Зато прорези в переднем бампере и крыльях — не бутафория, а реально работающие аэродинамические элементы: коэффициент аэродинамического сопротивления у дизельного X5 составляет всего 0,31, на уровне больших седанов.

Но если техническую начинку инженеры решили кардинально не менять, то дизайнеры потрудились над кузовом и интерьером со всей серьезностью. Это только на первый взгляд новый X5 почти не отличается от старого — на самом деле, у него не осталось ни одной прежней кузовной панели. «Морда» стала чуть острее и сложнее, вытянулись передние фары, изменился даже профиль — задняя стойка теперь не так сильно завалена вперед, что позволило увеличить объем багажника на 30-120 литров (в зависимости от положения задних кресел) — до 659-1870 литров. Как и прежде, будет и семиместная версия X5, которую можно заказать даже в России.

1. Интерьер нового X5 — сама элегантность. По сравнению с предшественником тут используются действительно качественные и дорогие материалы отделки.
2. Сиденья удобные, причем можно выбирать между «комфортными» и «спортивными». Регулировок — с запасом. Можно настроить даже уровень боковой поддержки.
3. Приборная панель — лаконична и легко читается. В нижней части кругляшей спидометра и тахометра — цветной ЖК-дисплей.
4. Качество картинки на дисплее мультимедийного комплекса iDrive — лучшее в сегменте. Разрешение, контраст — все идеально.
5. Селектор восьмиступенчатого «автомата» — электронный. Слева — кнопки настройки шасси, справа — «шайба» системы iDrive с сенсорной поверхностью.
6. На экран можно вывести «внедорожную» графику, которая показывает положение кузова и распределение момента между колесами.

В салоне поменялась передняя панель — она имеет более элегантную форму с выпуклой и чуть развернутой к водителю центральной консолью, почти как в «пятерке». Только экран мультимедийной системы у X5 не интегрирован в консоль, а торчит наружу большим «планшетом». Всю нижнюю часть приборки занимает большой ЖК-дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера и информация о расходе топлива.

Грубоватый «кирзовый» пластик в отделке еще можно найти, но лишь в нижней части передней панели — сверху теперь только кожа, дорогой матовый или лакированный пластик и вставки из дерева и алюминия. Так что по уровню отделки X5 теперь как минимум не уступит ни новому RR Sport, ни Porsche Cayenne.

А уж по уровню мультимедийных возможностей «икс-пятый» утрет нос обоим!

1. Управление ключевыми системами помощи водителю вынесено на отдельную кнопку (цифра «2» на картинке). BMW X5 умеет предотвращать столкновения, следить за разметкой, корректируя траекторию короткими рулевыми импульсами, и наблюдает за объектами в слепых зонах.
2. В центральном подлокотнике спрятана док-станция для подключения смартфона. В тестовых машинах стояли четвертые «Айфоны», однако, если верить немцам, можно купить коннектор и под «пятерку», и даже под Blackberry.
3. Топовая музыка Bang & Olufsen играет очень достойно. Сочно, плотно и объемно. А уж выглядят ее динамики просто сногсшибательно.

У нового X5 теперь есть 10-дюймовый дисплей с хорошим разрешением и красивейшей графикой, и система ConnectedDrive последнего поколения с джойстиком iDrive, шайба которого получила сенсорную поверхность — с ее помощью можно рисовать буквы и цифры при вводе адреса в навигатор или перемещать карту. В топовых версиях X5 сможет получать данные о пробках в реальном времени — через каналы 3G или LTE (в будущем), показывать ленты новостей из «Фейсбука» и «Твиттера», распознавать надиктованные голосом SMS-сообщения и заметки, а водитель сможет пользоваться Интернетом по всему миру без оплаты роуминга и «Консьерж-сервисом», и контролировать свой автомобиль через приложение на смартфоне.

Впрочем, автомобили BMW покупают не за электронные цацки, а за то как они едут. И X5 в этом плане всегда был одним из самых крутых в классе. Впрочем, почему был — он таким и остался.

Особенно, если это «икс-пятый» с топовым 4,4-литровым V8 с парой турбонагнетателей. Почти такой же агрегат был и у предшественника, но для серии F15 «восьмерку» немного модернизировали: добавили систему бездроссельного впуска Valvetronic и обновили турбонаддув. В результате мотор на версии xDrive50i теперь развивает 450 лошадиных сил (на 43 силы больше) и 650 Нм крутящего момента (+50 Нм) и при этом потребляет на 16 процентов меньше топлива. К тому же, самый быстрый Х5 (до выхода версии X5 М, конечно же) теперь стал еще быстрее: на разгон с места до 100 километров в час он тратит ровно пять секунд — на полсекунды меньше, чем раньше. И это чувствуется!

Восьмицилиндровый «икс-пятый» срывается с места с решимостью заправского спорткара. Да еще и с таким рыком, что невольно начинаешь искать кнопку управления выпускной системой, которую словно кто-то нечаянно нажал. Громко! И очень «сыто». С недостатком тяги владелец версии xDrive50i не столкнется, пожалуй, никогда. Дури тут столько, что невольно задумываешься: а зачем вообще нужен будет X5 M, когда обычный «икс-пятый» едет настолько круто!

Тормоза гражданского Х5 даже на извилистой дороге без особого напряжения переносят езду в очень высоком темпе; восьмиступенчатый «автомат» работает практически безупречно, позволяя менять передачи вручную. Но хочется верить, что у «эмки» руль будет поживее — сейчас рулевое управление кажется пустоватым в околонулевой зоне, а поворот руля на чуть больший угол заставляет машину менять направление несколько резче, чем того ожидаешь. Из-за этого на пологой скоростной дуге водителю приходится постоянно корректировать траекторию. Не помогает даже «спортивный» режим мехатронного шасси: в нем руль слегка тяжелеет, но информативности в «нуле» почти не прибавляется.

Хотя стоит признать, что на «затычной» дороге все отлично — X5 послушно следует за рулем и даже азартно ввинчивается под тягой. Ведь на топовой версии есть не только активные стабилизаторы, но и электронноуправляемый задний дифференциал, помогающий эффективнее реализовать тягу в медленных поворотах.

И все же, бензиновый X5 с мотором V8 по-настоящему хорош только на ровной дороге — подвеска у новинки такая же не по-вседорожному жесткая, как и у предыдущей модели.

Сравнительно комфортно она отрабатывает лишь небольшие кочки и мелкие дефекты, а вот ямы и выбоины с острыми краями машина не любит: подвеска бухает, а на кузов и руль передаются ощутимые удары и вибрации. Энергоемкость на сжатие в целом неплохая, но до непробиваемости шасси того же RR Sport «икс-пятому» на плохой дороге пока далеко.

На асфальте BMW Х5 предпочитает траекторную езду и на провокации почти не реагирует. Зато на гравии, с деактивированной системой стабилизации, он способен почти по-заднеприводному писать повороты в азартном заносе.

В характере восьмицилиндрового «икса» есть еще одна странная штука: его могучий мотор кажется слишком... инертным. Он с существенной задержкой реагирует на подачу топлива, особенно когда стрелка тахометра находится в первой половине рабочего диапазона. Зато когда отреагирует...

Но вот что удивительно: трехлитровая дизельная «шестерка», которая после рестайлинга тоже чуть прибавила в мощности (258 сил, +13 лошадиных сил) и крутящем моменте (560 Нм, +20 Нм), оказалась заметно живее, чем бензиновый V8!

С декабря BMW X5 начнут оснащать электронным помощником, который умеет ползти в пробках: электроника не только автоматически останавливает машину, но и на скоростях до 40 километров в час удерживает автомобиль в пределах полосы, поворачивая руль вместо водителя.

«Дизель» острее откликается на перемещения педали газа, да и подхват при ускорении со средних скоростей у него пусть и не столь сокрушительный, но все же очень напористый. Старт с места, конечно, тоже не впечатляет, но если верить цифрам, то с нуля до ста километров в час дизельный X5 разгоняется за 6,9 секунды — на 0,7 секунды быстрее, чем его предшественник.

Да и ездовой характер у машины с шестицилиндровым дизелем попроще. Здесь нет активных стабилизаторов, поэтому крены в скоростных связках уже ощутимы, и в подвижности на извилистом шоссе «дизель» проигрывает. Зато он комфортнее!

Разница заметна и на асфальте, по которому дизельный X5 катит куда мягче, и на разбитой грунтовке, по которой на «дизеле» можно мчать гораздо смелее. Но и сам мотор больше подходит и для езды по пересеченной местности, благодаря запасу момента «на низах» и практически полному отсутствию турбоямы — дозировать тягу на нем проще. Наконец, дизель экономичнее — на трассе вполне реально уложиться в восемь литров на «сотню», и звучит этот двигатель неплохо — никакого дизельного бренчания, только мягкий «шестицилиндровый» рокот.

Специального «внедорожного» режима у мехатронного шасси BMW X5 нет. Из «оффроуд»-примочек — только система помощи при спуске с горы. Впрочем, в большинстве ситуаций хватит и того, что есть: имитации межколесных блокировок при помощи АБС и умной полноприводной трансмиссии, которая быстро перераспределяет тягу между осями. И все же, на серьезное бездорожье лучше на Х5 не соваться — это вам не RR Sport.

На старте продаж — с ноября текущего года — BMW X5 будет доступен еще и с М-версией этого мотора: трехлитровый агрегат на X5 M50d развивает уже 381 лошадиную силу и 740 Нм и способен разгонять «икс-пятый» до ста километров в час за 5,3 секунды! Чуть позднее, в декабре, к ним присоединятся трехлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом (306 сил), 313-сильный турбодизель и базовая версия с двухлитровым турбодизелем мощностью 218 лошадиных сил, которая будет доступна как с полным, так и с... задним приводом! Правда, появятся ли «базовые» машины в России — пока неизвестно.

Да и не нужны они тут. Нам бы вообще хватило трех модификаций «икс-пятого»: с 258-сильным дизелем и с парой бензиновых моторов — с шести- и восьмицилиндровым. «Восьмерка» — для тех, кому «шашечки», а «шестерки» — тем, кому «ехать».

Scriptio: Михаил Цымбал.