Рожденный в Калифорнии. Lexus RX 350

Официальная тойотовская легенда гласит, что однажды в 1993 году Акихиро Уада, один из боссов компании, возвращаясь с делового обеда в Голливуде, поразился обилию внедорожников на хайвеях одного из богатейших штатов Америки. И задумался. Если у американцев престижно ездить по асфальту на неприспособленных для этого тяжелых вездеходах, почему бы не предложить им высокий и полноприводный легковой Lexus?

Поэтому ездовая презентация кроссовера третьего поколения проходила именно в Калифорнии, в окрестностях Сан-Франциско.

За десять лет начиная с 1998 года - одна смена поколений и около миллиона проданных "эр-иксов". Бестселлер! Первый RX был уютно-округлым, второй - более динамичным, с лихо заваленной задней стойкой крыши. А третий… Он чуть сбросил "жирок" с боковин, нахмурил взгляд раскосых фар, растянул задние фонари. Но в целом - знакомый образ с "китовым усом" радиаторной решетки и подрубленным снизу клином переднего бампера.

Хоть похоже на рестайлинг, но на самом деле RX третьего поколения - новый автомобиль. Правда, его разработка обошлась тойотовцам всего в 20 миллиардов йен, что по нынешнему курсу составляет около 240 миллионов долларов. Иные компании на рестайлинг тратят больше!

Новизну подтверждает совершенно другой интерьер, лихо расчерченный дизайнерской рукой. Господство асимметрии! Вместо трех глубоких колодцев перед глазами водителя - единая "доска" оптитронных приборов, которые, как и раньше, загораются лишь при включении зажигания. А в списке оснащения есть не только проектор, который выводит информацию (в том числе музыкальную) на лобовое стекло, но и манипулятор Remote Touch, похожий на вживленную в центральный тоннель компьютерную мышь. Этакий iDrive по-тойотовски.

На самом деле ближайший аналог - игровой джойстик. Ведь манипулятор нужно не двигать, а наклонять в разные стороны. И, попав курсором в виртуальную кнопку, нажать для подтверждения реальную клавишу - одну из двух, расположенных по бокам "мыши".

Почему этой системой заменили обычный интерактивный экран touch-screen? Так безопаснее, считают тойотовцы. Чтобы при взгляде на экран водитель как можно меньше отвлекался от дороги, дисплей нужно расположить подальше, у лобового стекла. Рукой человек туда уже не дотягивается. Значит, ему нужно помочь - вот и возникла "мышь". А чтобы быстрее и точнее можно было наводить курсор в нужную область экрана, джойстик Remote Touch имеет обратную связь.

Но чем глубже ты забираешься в меню, тем мельче становятся виртуальные кнопки, тем сложнее картинка на экране - и тем пристальнее нужно отслеживать перемещение курсора. Вдобавок Remote Touch явно "заточен" под навигацию. Правая кнопка перед манипулятором одним нажатием вызывает карту местности, а расположенная рядом клавиша-"качалка" отвечает за ее масштабирование. Но при работе с другими разделами мультимедийной системы дополнительных клавиш остро не хватает, особенно для возврата на шаг назад, как в системах BMW и Audi: приходится "тянуться" курсором в угол экрана. Да и работает джойстик не так породисто, как у BMW: у манипулятора есть ощутимый люфт.

Между тем Remote Touch - это всерьез и надолго: система появится и на других автомобилях Lexus. Надежда - на кайзен: наверняка и интерфейс, и сама "мышь" будут совершенствоваться.

Кузов и шасси у "эр-икса" тоже спроектированы заново. Cтойки McPherson остались только спереди, а сзади их заменила многорычажная подвеска, которую японцы почему-то называют двухрычажной. Вместо гидроусилителя руля - электромеханический, причем на рулевом валу. А постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, в который у машин первого поколения и модернизированных "эр-иксов" второй генерации была встроена блокирующая вискомуфта, отныне ушел в прошлое. Теперь все просто - в обычных условиях Lexus RX 350 переднеприводный, а задние колеса при необходимости подключаются многодисковой электромагнитной муфтой ATC (Active Torque Control), управляемой компьютером.

А почему у нового "эр-икса" нет активного рулевого управления VGRS (Variable Gear Ratio Steering), как на седанах LS и GS?

- Мы не стремимся внедрять технологии ради технологий, - объясняют японцы. - Вот увидите, новый Lexus RX хорош и без VGRS…

Чистая правда!

В реакциях модернизированной V-образной "шестерки" объемом 3,5 л на педаль газа нет и намека на резкость, а новый шестиступенчатый "автомат" стремится при каждом удобном случае мягко и незаметно переключиться на повышенную передачу. Есть ручной режим, но скорее для проформы. В нем коробка точно так же работает самостоятельно, разве что включает передачу "выше" выбранной водителем только при упоре в ограничитель оборотов. Кстати, этот же "автомат" ставится на "американский" седан Lexus ES: он легче прежней пятиступенчатой коробки на шесть килограммов, компактнее и при переключениях "вниз" умеет "перепрыгивать" через ступени.

Однако Лексусу азарт не чужд. Если ехать быстро, то замечаешь, что мотор любит высокие обороты - отменно тянет начиная с 3500 об/мин и до самой отсечки. Хороши и тормоза - может, педаль не по-спортивному мягковата, но на горной калифорнийской дорожке двухтонный Lexus замедляется надежно, без намека на перегрев дисков и колодок. А главное, новый RX 350 едет собранно и послушно. Крены невелики, на дуге Lexus стоит уверенно. Жаль, что электроусилитель все-таки работает на "четверочку" - на высокой скорости проблем с информативностью нет, но в особо крутых виражах усилие на баранке все-таки становится искусственным. Вдобавок руль на парковке тяжеловат.

Lexus даже позволяет немного поскользить, несмотря на неотключаемую систему стабилизации VDIM, Vehicle Dynamics Integrated Management. Если вести машину "на грани" аккуратно, без перекрутов руля и сильного превышения скорости на входе в поворот, то электроника будет прощать небольшие сносы передка. Но стоит ошибиться чуть сильнее - и VDIM грубо осаживает машину тормозами.

Кстати, "интегральная" система стабилизации при сносах и заносах управляет еще и тягой на задних колесах - аналогичной функцией оснащена Toyota RAV4 последнего поколения.

А что с комфортом? Двигателя по-прежнему почти не слышно, его водяной и масляный насосы вместе с фильтром упрятаны под крышку цепного привода распредвалов, а шумоизоляция кузова улучшена. И в целом новый RX еще тише.

Но плавность хода… Ямки и стыки отдаются в руль легкими толчками, поперечные колебания резковаты для машины такого класса - неизбежная расплата за жесткие стабилизаторы, амортизаторы и короткие хода колес. Эта подвеска в США предлагается как "спортивная", а для европейских машин она - единственно возможная.

Между тем RX 350 с обычной "американской" подвеской, на котором я тоже прокатился, едет приятнее! Да, он сильнее кренится на виражах и клюет носом при торможении. Да, его предельные возможности в повороте ниже. Зато реактивное действие на руле лучше, линейнее (не в последнюю очередь - из-за иных настроек электроусилителя). И комфорта больше - подвеска лучше смягчает неровности, но еще не склонна к раскачке. Так что в целом "американский" базовый RX 350 воспринимается как более гармоничный автомобиль.

К тому же в Америке у владельца "эр-икса" куда больше возможностей, чем в Европе. С одной стороны, американец может купить самый доступный RX 350 - переднеприводный, с маленьким монохромным дисплеем борткомпьютера и без навигации и контроллера Remote Touch. Хочется роскоши? Пожалуйста - заказывайте полный привод и пневмоподвеску всех колес вместо обычных пружин. Американцам также доступны радарный круиз-контроль и работающая на его основе система превентивной безопасности Pre-Crash Safety: при опасности попутного столкновения она может самостоятельно замедлять автомобиль, а если вероятность аварии становится велика - подтянет ремни безопасности.

А вот в Европу будут поставляться только полноприводные машины с интерфейсом Remote Touch и навигацией. У россиян выбор еще беднее - нет версии с пневмоподвеской. Интересна мотивация тойотовцев - мол, Россия наряду с Турцией, Казахстаном и Ирландией считается страной со слишком плохими дорогами, на которых "пневматика" не способна обеспечить должный уровень комфорта.

Выбирать россиянам можно только из двух фиксированных комплектаций, Executive и Premium. Разница между ними невелика - в "премиуме" в салоне больше дерева, передние сиденья с вентиляцией, есть камера бокового обзора и Mark Levinson вместо обычной аудиосистемы (звучание которой понравилось даже больше).

Как и раньше, новый RX будет выпускаться на двух заводах - в Канаде и Японии. Продажи в Европе начнутся в первом квартале этого года, в России новый RX 350 ожидается к лету. Тойотовцы пока только думают над ценами и комплектациями. Но если стратегически ничего не изменится, то рожденный в Калифорнии Lexus RX по-прежнему останется лидером сегмента люксовых среднеразмерных полноприводников - ведь по итогам 2007 года (более 6500 машин) он опережал по российским продажам и Volkswagen Touareg, и Volvo XC90, уже не говоря про Mercedes ML и BMW X5. Причем около 20% всех "эр-иксов" у нас гибридные, а новый Lexus RX 450h уже готов и дебютирует чуть позже, в мае. У него тоже немало нового, включая переднеприводное исполнение. Но об этом - в другой раз.

|

Паспортные данные

||| |Параметры ||Автомобиль | |Lexus RX 350 | |Тип кузова ||универсал | |Число мест ||5 | |Размеры, мм |длина |4770 | |ширина |1885 | |высота |1685 (1720)*| |колесная база |2740 | |колея передняя/задняя |1630/1620 | |Объем багажника, л ||446 | |Снаряженная масса, кг ||1975 - 2085**| |Полная масса, кг ||2545 | |Двигатель ||бензиновый | |Расположение ||спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров ||6, V-образно | |Рабочий объем, см³||3456 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||94,0/83,0 | |Число клапанов ||24 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||277/204/6200 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||346/4700 | |Коробка передач ||автоматическая, 6-ступенчатая | |Привод ||полный, с подключением задней оси электромагнитной муфтой| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, типа McPherson | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная | |Передние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые, вентилируемые/328 | |Задние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые, вентилируемые/309 | |Шины ||235/60 R18 (235/55 R19)*** | |Максимальная скорость, км/ч ||200 | |Время разгона |0 - 100 км/ч, с |8,0 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |14,3 | |загородный цикл |8,4 | |смешанный цикл |10,6 | |Выбросы СО₂, г/км ||250 | |Емкость топливного бака, л ||72 | |Топливо ||бензин АИ-95 | |* В скобках - с релингами на крыше
** В зависимости от комплектации
*** Опция|||

Текст: Валерий Арутин.