Давным-давно английские автожурналисты придумали эвфемизм oversteering face — держать улыбку, выставляя автомобиль в занос под фотосъемку. Неважно, поет твое сердце от счастья или ты лихорадочно пытаешься удержать машину от разворота: just smile, скалься в объектив! В былые годы за рулем заднеприводных BMW мы улыбались всегда — просто от удовольствия. Но теперь… Я пересматриваю снимки с формульного трека Эшторил — ни «оверстиринга», ни улыбки. Новая «пятерка» — это вам не игрушка. Давным-давно английские автожурналисты придумали эвфемизм oversteering face — держать улыбку, выставляя автомобиль в занос под фотосъемку. Неважно, поет твое сердце от счастья или ты лихорадочно пытаешься удержать машину от разворота: just smile, скалься в объектив! В былые годы за рулем заднеприводных BMW мы улыбались всегда — просто от удовольствия. Но теперь… Я пересматриваю снимки с формульного трека Эшторил — ни «оверстиринга», ни улыбки. Новая «пятерка» — это вам не игрушка. А ведь так хотелось улыбнуться… –Какие автомобили я любил в детстве? Очень нравилась Lancia Stratos. Что из старых BMW? Конечно, купе M1… Создатель экстерьера новой «пятерки» поляк Яцек Фролих — наш человек. Если с Каримом Хабибом, автором внешности новой «семерки» и интерьера предыдущей пятой серии, говорить про автомобили вообще бессмысленно, то у Фролиха бензиновый огонек в глазах. На BMW он уже 13 лет, но успел отличиться лишь М-обвесами для «единички» и кроссовера X5 — пока в 2006 году из пяти дизайн-проектов на совете директоров не выбрали именно его эскизы «пятерки» серии F10. Это первый автомобиль Фролиха!Блестящий дебют. И пусть «пятерка» не оригинальна, пусть есть в ней черты и «семерочные», и третьей серии, и даже шестой. Но для меня главное — целостность образа и гармония. Они наконец-то есть. А бэнгловской провокативности — наконец-то нет. — Я опустил не только профиль капота, «ноздри» и крышу, но и выпуклую поясную линию-ребро на боковине, в которую вписаны дверные ручки. У «семерки», к примеру, она проходит выше, но BMW пятой серии должна быть спортивнее, не правда ли? Абсолютная правда, герр Фролих. И когда я устраиваюсь в великолепном кокпите дизельного седана BMW 530d, массивный трансмиссионный тоннель не мешает — он настраивает на правильный, бээмвэшный лад. Консоль развернута ко мне огромным дисплеем, торчащий под правой рукой трансмиссионный «джойстик» так и просит зажечь огонек под литерой «D»...Драйв? Перед лобовым стеклом замерзшим океаном застыл огромный капот, слух ласкает негромкое басовитое урчание. Дизель? Не верю: так тихо может звучать только Ottomotor. И тяга скорее напоминает бензиновый наддув — мягкий старт с места, а потом турбовзрыв в районе 2000 об/мин, который на влажном асфальте способен заставить машину на мгновение забиться в припадке пробуксовки. Но когда первый порыв позади, разгон продолжается размеренно — быстро, но мягко и солидно. И немалая заслуга в этой мягкости принадлежит новому восьмиступенчатому «автомату»: переключений вообще не замечаешь! — Мы с инженерами ZF попытались прикинуть оптимальное число ступеней, — рассказывал за ужином главный испытатель BMW опытнейший Хайнц Круше. — Рассматривали даже вариант с 11—12 передачами, но сошлись на восьми… Хитроумный клубок четырех планетарных рядов и пяти фрикционов помогает разом опускаться на любую ступень — например, с восьмой на вторую. Всего за 100 миллисекунд: новый «автомат» срабатывает не медленнее преселективной роботизированной «механики» с двумя сцеплениями DCT, которую ставят на некоторые мощные «трешки» и родстеры Z4!А почему не на «пятерки»? — Оказалось, что преселективный «робот» хуже «автомата», — качает головой Круше. — Он тяжелее, он шумнее работает, он более громоздкий, а при управлении стартовым «нечетным» сцеплением сложно избежать рывков. Поэтому от DCT будем потихоньку отказываться… Впрочем, на BMW 530d «автомат» тоже иногда дергает — когда при разгоне с малых скоростей слишком рьяно, с толчками срабатывает блокировка гидротрансформатора. Просто она слишком жесткая — мощный фрикцион старается замкнуть силовой поток при первой же возможности. Только тронулся — и у тебя уже стопроцентно жесткая связь между двигателем и колесами. А очень «длинная» (0,67) высшая восьмая передача помогает экономить топливо — силовой диапазон нового «автомата» превышает 7, как у хорошего вариатора! Еще одна революция — в конструкции шасси. Даже на BMW «нового класса» начала 60-х годов спереди уже были стойки McPherson, но на новой «пятерке» — передняя двухрычажная подвеска. А вместо гидроусилителя поворачивать руль помогает мощный 20-вольтовый электромотор. Но подчиненные Хайнца Круше явно перестарались в попытках избежать упреков в неинформативности рулевого управления — баранка перетяжелена! Высокое усилие оказывается в масть только на скоростях выше 160 км/ч, когда «пятерка» летит в левом ряду тяжелым копьем. Но в прогулочном темпе свинец на руле убивает, давит «прозрачность» — контролировать траекторию приходится с усилием. Не расслабишься даже в режиме Comfort!Вообще, я бы назвал его иначе: режим American. — Да, если бы не рынки Америки и Азии, следовало бы оставить всего два режима из четырех, — неохотно признается седовласый Круше. — И «Комфорта» среди них не было бы. Но вы понимаете, что предпочтения клиентов в США и Европе сильно различаются, а выпускать машины с разными настройками для нас слишком дорого… Так и вижу фокус-группу в Штатах — как приглашенный дантист или адвокат недовольно втолковывает менеджеру BMW: мол, подвеска что-то не похожа на его Cadillac. Именно для таких и сделали Comfort? Чтобы удары колес на неровностях и зуд на руле становились сильнее, а кузов начинал «вздыхать» на волнах загородного асфальта?Переключение в Normal улучшает ситуацию, но идеальной плавность хода все равно не становится — равно как и в режимах Sport или Sport+. Не криминал, но от инновационных амортизаторов с раздельным регулированием сопротивления на ходах отбоя и сжатия я ожидал куда большего. Как и в случае с «семеркой». Может, BMW 535i с полностью активным «мехатронным» шасси даст жару?Характер новой 306-сильной бензиновой трехлитровой «шестерки» с одним турбокомпрессором вместо прежних двух — ровный-ровный. Звук — приглушенный-приглушенный: намек на прежнюю рядную шестицилиндровость BMW в нем слышится только на самых «верхах». Мощность выше, чем у турбодизеля 530d, но и момент пониже, поэтому и паспортное время разгона до сотни практически одинаково — 6,3 с у «дизеля» и 6,1 с у BMW 535i. Зато «автомат» меняет передачи вообще безупречно — да так, что подрулевые лепестки ручного выбора оказываются бессмысленным декором. А баранка полноуправляемой машины совершает всего два оборота от упора до упора вместо трех — реакции живее, а усилие на руле ниже. Идеал?Но нет атаки и азарта — ни в наборе скорости, ни в манере проходить повороты. Есть сбалансированность, цельность, мягкость, спокойствие. Даже на мокром асфальте в «обычных» ездовых режимах BMW 535i под тягой широко плывет наружу виража. А в режиме Sport+ лишь вильнет изредка кормой под полной тягой — и тут же, тяжело качнувшись с боку на бок, стабилизируется электроникой. А на формульной трассе Эшторил я заскучал уже в первом вираже. Вроде и Sport+ включен, и система стабилизации DSС обезоружена длительным нажатием кнопки. Подлетаешь к широкой связке, под сброс газа «ломаешь» машину, вновь полностью открываешь дроссель, почуяв скольжение задних колес… Но стоит лишь намекнуть рулем на коррекцию, как «пятерка» сама выходит из едва наметившегося заноса — продолжая под полной тягой выплывать к внешней бровке! Это потому, что Integral Active Steering даже с отключенной DSC продолжает работать во благо стабильности, без моего ведома подруливая всеми четырьмя колесами. Как писали советские газеты, «в целях достижения мира и прогресса».Безопасность превыше всего. Но где та спортивность, которую обещал нам топ-менеджер BMW Клаус Дрегер? Почему дизельный универсал X1 заставляет почувствовать хищный драйв с первых же метров пути, а более мощная «пятерка» атаковать не научена? — У каждого проекта в рамках BMW разные специалисты по настройке шасси, и мы предоставляем им свободу выбора, — пытается разъяснить фирменную идеологию Хайнц Круше. — «Семерку» настраивают одни, «пятерку» — другие, X1 учит ездить третья команда… Но в итоге получилось, что новая пятая серия очень близка по идеологии к седьмой: большой и тяжелый «статусный» автомобиль.— Если бы не алюминиевые компоненты вроде дверей и передних брызговиков, «пятерка» была бы еще на 50 кг тяжелее, — словно извиняясь, продолжает Круше. — Восьмиступенчатый «автомат», сервисная электроника, шумоизоляция. Одна пассивная безопасность «весит» 100—120 кг. Ведь жесткость кузова на кручение возросла на треть: было 20 тысяч ньютон-метров на градус, а теперь — почти 30 тысяч! К тому же «пятерка» построена на одной платформе с «семеркой», и в целях унификации мы применяем одни и те же детали — для пятой серии они несколько избыточны, но что делать… Понимаете? Впервые в истории BMW «пятерка» и седан седьмой серии — стопроцентные соплатформенники! Стальные лонжероны и алюминиевые брызговики, рычаги подвески из крылатого металла и узлы трансмиссии, двигатели и система отопления — все это у них унифицированное. Можно считать, что на платформе «семерки» разработаны собственно седаны седьмой серии (обычный F01 и длиннобазный F02), хэтчбек пятой серии GT (F07), грядущие купе и кабриолет шестой серии — и «пятерка» F10 плюс универсал пятой серии с кузовом F11. Чуете, чем дело пахнет, будущие владельцы «пятерок»? Ведь BMW 535i немецкой сборки в России стоит 2,3 млн рублей, а BMW 740i (тоже с шестицилиндровым турбомотором) — уже 4 млн. То есть, покупая пятую серию, вы платите гораздо меньше — а получаете те же флагманские технологии! Да еще и в такой элегантной упаковке.А с лета «пятерку» начнут собирать в Калининграде — это значит, что сначала доступнее станут BMW 523i и 528i с дефорсированными атмосферными трехлитровыми «шестерками», а потом и другие версии. Кстати, а почему шестицилиндровые двигатели у BMW до сих пор рядные? Что это за архаика — не пора ли менять на V6? Когда я задавал этот вопрос инженерам BMW лет десять назад, реакция была однозначной — «никогда Воробьянинов не протягивал руки!» А теперь старый мудрый Круше, который проработал на Баварском моторном заводе 37 лет, лишь согласно кивает: мол, вы правы, V6 лучше.Они уже смирились. Мысленно попрощались со всем этим — с рядными «шестерками», с безоговорочным приоритетом симметричной развесовки по осям, с безнаддувной концепцией и с безоглядным драйверством… Да, были времена, когда даже BMW 520i был настоящим послом рок-н-ролла в неритмичной стране бизнес-седанов. Но рок-н-ролл, как известно, мертв, а мы — еще нет. И BMW тоже живет и здравствует — по законам бизнеса, которые гласят: то, что не приносит прибыли, обречено на смерть. Если слушают попсу — умри, рок-н-ролл. Если не нужна никому спортивность в формате пятой серии… Значит, не нужна. В конце концов, у «пятерки» есть масса других достоинств.|Паспортные данные|||| |Автомобиль||BMW 535i|BMW 530d | |Тип кузова ||четырехдверный седан |четырехдверный седан | |Число мест ||5 |5 | |Размеры, мм |длина |4899 |4899 | |ширина |1860 |1860 | |высота |1464 |1464 | |колесная база |2968 |2968 | |колея передняя/задняя |1600/1627 |1600/1627 | |Объем багажника, л ||520 |520 | |Снаряженная масса, кг ||1685 (1700)\|1715 (1720) | |Полная масса, кг ||2295 (2310) |2325 (2330) | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |дизельный, common rail, с турбонаддувом | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, в ряд |6, в ряд | |Рабочий объем, см³||2979 |2993 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,0/89,6 |84,0/90,0 | |Степень сжатия ||10,2:1 |16,5:1 | |Число клапанов ||24 |24 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||306/225/5800 |245/180/4000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||400/1200—5000 |540/1750—3000 | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) |механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) | |Привод ||задний |задний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная |независимая, пружинная, многорычажная | |Тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Шины ||225/55 R17 |225/55 R17 | |Максимальная скорость, км/ч ||250 |250 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||6,0 (6,1) |6,3 (6,3) | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |11,8 (11,9) |8,0 (7,8) | |загородный цикл |6,6 (6,4) |5,3 (5,3) | |смешанный цикл |8,5 (8,4) |6,3 (6,2) | |Выбросы CO₂, г/км |смешанный цикл |199 (195) |166 (160) | |Емкость топливного бака, л ||70 |70 | |\ В скобках — данные для версий с автоматической коробкой передач ||||Scriptio: Леонид Голованов.