Расчёт по любви

Между прочим, согласно статистике, в нашей стране отношение к марке Mazda — лучше, чем в любой другой стране. Русский водитель сильнее японца любит дерзкую «трёшку» и пуще американца радуется красоте «шестёрки». Мы тоже любили Мазду3 — за характер. Но с выходом новой модели решили проверить отношения на прочность. Тем более что её ценник на романтические отношения не настраивает...
Сражаться за сердце с Маздой будут обновлённые Honda Civic и Skoda Octavia.

У Мазды отличный маркетинг. Хорошая управляемость — залог восторженных отзывов повёрнутых на быстрой езде журналистов, а за броскую внешность модники и модницы простят дешёвый салон, никудышную шумоизоляцию и высокую цену. Не отсюда ли такая лояльность всех и вся?

С Маздой ты модный, активный, и вообще — классный парень. Так говорит реклама. А конкуренты что говорят? Honda в нашей стране едва ли менее модна, любителей железок она прельщает технологичным мотором, а эстетов — космическим интерьером. Шкода в этой компании выглядит серой мышкой, но она ещё более технологичная, и вдобавок — практичная. Да и порода у неё фольксвагеновская. А это многого стоит.
Итак, кто?

Mazda3

Машину нового поколения японцы слепили по проверенным лекалам и на основе той же фокусовской платформы, но — иначе. Чтобы вкусно было всем, прислушались к привередливым мнениям по поводу предшественницы, а заодно подсмотрели пару удачных идей у конкурентов.

В салон новой «трёшки» перекочевала двухъярусная приборная панель, как на Сивике — решение не самое плохое. Отдельно вынесенные дисплеи бортового компьютера и русифицированной навигации (если эта опция имеется) органично вписываются в картину. Ещё бы подсмотрели маздовцы у земляков более удачные подрулевые лепестки для ручного переключения передач — было бы совсем хорошо.

Уют «наращивали» мягким пластиком передней панели и большим количеством тканевых вставок: ощущение пребывания внутри звонкой китайской игрушки пропало. А на ходу — ещё лучше! Как говорят маздовцы, в салоне стало тише на 6-11 %. Верим. Над шумоизоляцией — одной из главных претензий к старой машине — и аэродинамикой (коэффициент Cx для седана теперь составляет респектабельные 0,28) здесь поработали. Но ещё больше радует почти полное отсутствие вибраций, которые в обилии присутствовали раньше.

А вот ещё одной претензией, отчасти парадоксальной, стало недовольство владельцев — тех, кто брал и будет брать Мазду за «глаза» — излишней жёсткостью подвески. У новой «трёшки» принципиальная схема подвески не изменилась — McPherson спереди и многорычажка сзади. Но поехала машина мягче. При этом управляемость если и пострадала, то не сильно.

Добиться лучшей энергоёмкости удалось за счёт повышения жёсткости кузова и модернизации подвески. Кузов усилен дополнительными точками сварки, а также балками жёсткости. Что самое интересное, снаряженная масса от этого лишь уменьшилась — на 15 килограммов. Магия заключается в более широком (на 17%) использовании высокопрочных сталей.

В подвеске теперь усиленные рычаги и подрамник. Стабилизаторы изменили точки крепления, а между передними стойками установлена растяжка. Вот так Mazda3 превратилась из быстрой и жёсткой, в быструю и комфортную. Или не очень быструю?

Новый двухлитровый мотор мощностью 150 л.с. оснащён системой непосредственного впрыска и портит воздух по пятому европейскому стандарту. В Европе. А у нас — только старый двухлитровый мотор, отвечающий нормам Евро 4.

Но и старообрядческий двигатель отлично тянет — на 6500 об/мин достигается максимальная мощность 150 л. с., а уже на 4000 об/мин — максимальный момент 187 Нм. И, думается, он куда более отзывчив на педаль газа, чем новый.

Четырёх ступеней старого «автомата» явно было маловато, поэтому коробка теперь — пятиступенчатая. С новой трансмиссией «трёшка» поехала так, как этого хотелось раньше. Быстрые отклики на педаль газа и своевременные переключения экономят нервные клетки, которые четырёхдиапазонная коробка будто выжигала напалмом: после нажатия акселератора проходила целая вечность, прежде чем машина ехала.

В общем, Мазду3 хоть и с натяжкой можно назвать машиной нового поколения, но нельзя не признать, что она похорошела. Японцы раскаялись в своих грехах и исправились почти везде, где можно. А что машины-конкуренты? Они тоже успели обновиться и сделать работу над ошибками. Только к ним-то и изначально претензий было немного.

Skoda Octavia

Сравнивать внешность даже обновлённой Октавии и той же Мазды — это примерно то же самое, что рассуждать что интереснее, четырёхчасовая проповедь в церкви или рок-концерт. Но Октавию ценят не за это. Skoda — будто и впрямь святая: хоть один недостаток в ней найти сможет только автомобильный инквизитор. Например, я. Но — не сразу.

Проще найти изъян у Джоконды, чем недочёт с годами выверенной эргономике Октавии. Более того, инженеры Шкоды, похоже, все поголовно — участники-ветераны всех до единого демографических взрывов: в качестве семейного автомобиля Октавия тоже подходит лучше всех. При одинаковых с конкурентами габаритах здесь просторнее всего: и спереди хорошо, и сзади никто не обижен. А в багажнике даже при разложенных задних сиденьях — все 560 литров. Опять же, доступ нормальный — хэтчбек, как никак. Решать головоломку, что грузить первым, не надо — можно не глядя забрасывать всё в багажный отсек.

Наличие турбины создаёт впечатление, что лошадей под капот «переложили». Но всё точно: в Октавии с мотором 1.8 TSI 152 л.с. — и не лошадью больше. Причиной таких ощущений стала отличная скоростная характеристика новых моторов TSI. Крутящий момент ровно «размазан» по оборотам — от 1500 до 4500 об/мин, его буквально ощущаешь на педали. Не надо топтать акселератор, чтобы заставить машину ехать. Даже на небольших оборотах небольшого нажатия на педаль достаточно для уверенного ускорения. А уж если надавить её до конца, то Мазда с Хондой останутся далеко позади!

Всё могла бы испортить трансмиссия, но семиступенчатая DSG не такая. При интенсивном разгоне «вверх» она переключается мгновенно. Коробка быстро адаптируется к стилю вождения и не хуже реагирует на кик-даун. Но есть и минусы — при толкании в пробках сухие сцепления срабатывают резковато, и машина то и дело дёргается.

Но грешки у Октавии есть. Мотор и автомат готовы подарить хоть какие-то эмоции от быстрой езды, но вот мягкая подвеска совсем не жалует экстремальное вождение. Впрочем, надо сказать, что на тестовой машине она была адаптированная под наши условия, более мягкая и с повышенным клиренсом. А доступна ещё и «европейская» настройка.

Видимо, её и стоит предпочесть — ведь на трассе «российская» машина тоже ведёт себя неидеально. Да, на колеи она почти не реагирует, а вот на порывы ветра — вполне. И траекторию держит не столь чётко, как хотелось бы, заставляя постоянно подруливать.

Тем не менее, Octavia дарит такой уровень комфорта, что создается полное ощущение, что ты перемещаешься в пространстве, не покидая своей уютной квартиры — здесь все удобно, всё практично и всё на своих местах. Но всё происходящее вокруг интересует тебя лишь как созерцателя, но никак не участника.

Honda Civic

На Хонде оказаться на извилистой дорожке куда приятнее, особенно если сравнивать с Октавией. Вроде и крены тут не меньше, и комфорт схожий, а управляется машина веселее. Всё дело в информативности! Руль с электроусилителем точно сообщает рукам, что сейчас может быть снос или занос — тем самым высвобождая время на реакцию. Само рулевое у Сивика очень «короткое» — 2,42 оборота от упора до упора. Правда, полностью избавиться от гражданского наследия не удалось: в околонулевой зоне руль чрезмерно лёгкий. На парковке этому не нарадуешься, но когда едешь по трассе, то, как и на Октавии, надо постоянно подруливать.

Спереди у Civic McPherson со стабилизатором, а сзади — многорычажка на двойных рычагах. Благодаря этому Civic и отличается неплохой управляемость и информативностью при высокой степени мягкости подвески. Крены иногда просто пугают, но за счёт низкого центра тяжести бояться их не стоит, так как они могут спровоцировать лишь скольжение и ничего больше.

Civic самый слабый среди трёх конкурентов — всего 140 л. с. Но зато его масса не дотягивает и до 1200 кг, так что свою сотню он набирает за те же 10,6 секунд, что и более мощная Mazda3. Хондовский мотор не спутать ни с каким другим, даже если оказаться не на месте водителя, а в качестве заложника в багажнике. Практически бесшумный на низах, он начинает заливаться чуть ли не ультразвуком на оборотах близких к отсечке, когда система i-VTEC начинает работать на полную. Причём «ехать» машина начинает как раз тогда, когда «Витёк» включается в работу. Происходит это примерно на 3000 об/мин. А что до этого? А до этого, всё равно, что холостые обороты — «пробочный» режим. Если нажать на газ, то отметку в 4000 об/мин стрелка тахометра преодолевает в считанные мгновения. И здесь начинается самое интересное...

Civic подначивает на лихую езду. Легкие касания педали газа отзываются рывками ускорений. «Автомат» быстро расправляется с первой и второй передачами, выкручивая их практически до отсечки. Дальше, правда, мощности мотора уже недостаточно для столь же интенсивного разгона.

У Сивика единственного жёсткая отсечка в ручном режиме (в Мазде помягче, а ручной режим в Октавии — вовсе профанация: по достижении предельных оборотов DSG сама перейдёт на передачу вверх). Самые оптимальные обороты в «мануале» для смены передачи — 6500 об/мин. Жёсткие рамки ручного режима и быстрые переключения сделали его наиболее схожим с «механикой», что не может не радовать. Да и сами лепестки удобные, если сравнивать с Маздой — в Шкоде их вообще нет, можно орудовать только монументально-имперским рычагом. В Хонде их расположение и логика идеальная — справа плюс, слева минус, а в Мазде они дублирующие — и слева, и справа. Для левшей и правшей что ли делали?

С Хондой, буквально после хлопка водительской дверью, наступает полное единение с автомобильным миром, в котором ты далеко не на последнем месте и от которого ты можешь получить эмоции, как спокойные, так и экспрессивные. Этим машина схожа с Маздой, но колоссальная разница во внешности, да и в «начинке», ставят потенциальных клиентов в разные очереди.

Кто лучше?

Со светофора первой уедет Skoda. Хонде и Мазде попросту нечего противопоставить её турбомотору и эффективной донельзя коробке DSG. Octavia вдобавок — самая практичная и имеет лучшее оснащение (правда, оно прибавит немало к цене в 745 тысяч рублей за базовую машину с мотором 1.8 TSI). В активе и комфорт — пожалуй, лучший среди трёх машин, но адаптированная подвеска отбивает всякий водительский энтузиазм.

Honda — машина с нейтральной внешностью, хорошей техникой и гуманной ценой: от 642 до 798 тысяч рублей. И — задорным характером. Смущает лишь то, что она вот-вот обновится.

А Mazda3? Она — оптимальный вариант, если хочешь новую модную машину. Но и остальное на уровне: управляемость не стала хуже, а качество отделки и комфорт выросли, как ребёнок-акселерат. Но за модный и сбалансированный автомобиль придётся выложить немалую сумму. За двухлитровую версию — от 759 до 888 тысяч рублей. Любовь по расчёту? Расчёт по любви!

|

Вердикт

|||| ||Mazda3|Skoda Octavia|Honda Civic| |Салон|Владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде, а не китайской игрушке|От Гольфа он отличается только потолочными ручками без микролифта и неметаллическими «металлическими» вставками|Двухэтажная передняя панель понравилась не только клиентам, но и конкурентам. Но пора бы уже её освежить| |Место водителя|Посадка стала ниже, сиденья — жёстче. По нам, так даже слишком|Поскольку дизайнеров от проекта интерьера, по всей видимости, отгоняли палками, то здесь нет ни одной неудобной «красотульки»|К приборам привыкли, а вот к чересчур мягким сиденьям — нет| |Отделка|Повторимся — владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде: такой, какой она и должна быть|Как будет Zehr gut по-чешски?|Пластик звонкий, а обивка салона — как у бабушкиного дивана| |Простор и практичность|Для седана — неплохо|Как обычно, у Шкоды что ни модель — то одна из самых просторных в своём классе. Багажник что питон — проглотит что угодно|Пространство и практичность — явно не козыри Сивика| |Как едет|Баланс комфорта и управляемости наконец-то найден|Главное — комфорт. Хорошая плавность хода при небольших кренах и раскачке|Едет с огоньком, но подвеска слишком мягка| |По городу|С нормальным «автоматом» куда удобнее ездить|Как будто ездишь в домашнем кресле|Хороший мотор, умница-«автомат» — и любая дырка в потоке твоя| |По трассе|Энергоёмкая подвеска, информативный руль и тяговитый мотор делают дальнюю поездку лёгкой. С шумоизоляцией наконец-то нормально|Колейность и рельеф нипочём, а вот шум от подвески досаждает|Подвеска хорошо «переваривает» любое дорожное покрытие, но лёгкий руль в около нулевой зоне заставляет постоянно подруливать| |По серпантинам|Оптимальные настройки руля и подвески делают Мазду всеядной — серпантины не исключение|Мягкая подвеска и неинформативный руль явно не для «петлючих» дорог|Крены есть, но информативность и острота руля достаточны, чтобы в поворотах ехать быстро| |По плохой дороге|Из-за наиболее спортивной настройки подвески на плохой дороге Mazda наиболее «прыгуча»|Ещё бы дорожный просвет побольше и свесы поменьше — и было бы всё отлично|Здесь гражданская настройка подвески чувствует себя лучше всего| |В итоге|Как обычно, модница. Но и похвастаться есть чем|Сама нейтральность. И придраться-то не к чему|Старый боец ещё в строю, и боевитее некуда|

Scriptio: Максим Егоров.