"Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!" Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров - вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так - SAC, Sports Activity Coupe! "Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!" Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров - вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так - SAC, Sports Activity Coupe! Устроим-ка этому "саку" не просто встречу, а настоящую проверку на дорогах - с замерами разгонной динамики, "лосиным тестом"… Это очень важно. Ведь X6 - первый автомобиль BMW с активным задним дифференциалом DPC! На самом деле X6 - такое же "купе", как, к примеру, кроссоверы Infiniti FX или SsangYong Actyon. Это пятидверный хэтчбек повышенной проходимости - или, если быть точным, версия кроссовера X5 с немного другим кузовом: более покатая крыша, иные панели передка, измененная светотехника. Выпускаются обе машины на одном и том же заводе в американском Спартанбурге, а о кровном родстве говорят даже заводские индексы: Е70 у BMW X5 и Е71 у "икс-шестого". Но если "икс-пятых" в год производится около 130 тысяч, то план на "спортивно-активный" BMW X6 - всего 40 тысяч машин, из которых на экспорт пойдет только половина. Эксклюзив! Причем эксклюзив, пожалуй, красивый. Даже на стоянке BMW X6 выглядит динамично, словно мчится - не в пространстве, так во времени. Крыша на четыре сантиметра ниже, кузов на пять сантиметров шире, задний свес чуть длиннее… Вроде пропорции изменились лишь чуть-чуть, а эффект налицо.На водительском месте эмоций меньше. Интерьер, передние кресла - все точь-в-точь, как в "икс-пятом". Разве что садиться нужно аккуратнее - есть риск приложиться головой о более заваленные стойки лобового стекла. Основные отличия интерьера - сзади. Если в Х5 можно даже поставить третий ряд кресел, то здесь только два места, разделенные боксом с подстаканниками и ящичками для мелочовки. Заваленная крыша? Но над головой места лишь на 35 мм меньше, чем в "икс-пятом". Багажник у BMW X6 тоже полноценный - от 570 до 1450 литров при сложенном заднем сиденье. Это, конечно, скромнее, чем 620 - 1750 литров у X5, но места для лыж или сноубордов должно хватить. Ведь для этого, по идее, и создано Sports Activity Coupe - чтобы с ветерком домчать до гор парочку любителей спортивно-активной жизни вместе с их снаряжением.Ветерок гарантируют турбомоторы - атмосферников для BMW X6 не предусмотрено вовсе. Топ-версия BMW X6 с необычным индексом xDrive 50i оснащена новейшей V-образной "восьмеркой" объемом 4,4 л - два турбокомпрессора тут революционным образом поместили в развале блока цилиндров, помогая мотору развить 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Из двух турбодизелей к нам поставляется только один, менее мощный - это версия Х6 xDrive 30d с проверенным трехлитровым двигателем мощностью 235 л.с. В Европе есть еще BMW X6 xDrive 35d с 286-сильным битурбодизелем. А у нас в руках - "базовый" BMW xDrive 35i с бензиновой трехлитровой рядной "шестеркой" от BMW 335i мощностью 306 л.с. Застегнуты шлемы, подключен измерительный комплекс V-Box, "икс-шестой" замер на старте динамометрической дороги. Газ! Компактные роторы двух турбокомпрессоров моментально набирают обороты, и спустя долю секунды мотор уже развивает максимальную тягу в 400 Нм - "полка" крутящего момента начинается практически с холостых оборотов! Семь секунд - разменяны 100 км/ч, еще восемь - и V-Box высвечивает цифру 150. И это в автомобиле массой почти 2300 кг!Соавтор сенсации - модернизированный "автомат" ZF. Ему теперь положены не только клавиши переключения передач на руле (не самые удобные, кстати), но и новый алгоритм. Переключения стали быстрее, смена передач - еще логичнее. Переходишь в режим Sport - и коробка сразу "опускается" не на одну передачу, как обычно, а на две. Активно! Кстати, BMW X5 с атмосферным трехлитровым мотором мощностью 272 л.с. по результатам наших замеров отстает от "икс-шестого" на 2,4 секунды - это целая пропасть. Да что говорить: судя по нашим цифрам, BMW xDrive 35i быстрее даже 355-сильного восьмицилиндрового BMW X5 4.8is! Разве что уступает ему по максимальной скорости, но и то менее 5 км/ч. Шасси у "нашего" BMW X6 оказалось активным - с дополнительным редуктором в рулевом валу (Active Steering) и подвеской Adaptive Drive, включающей управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это может иметь и BMW X5. Да и полный привод у них одинаковый - с электронноуправляемой муфтой "раздатки" xDrive, автоматически подключающей передок. Главная же достопримечательность "икс-шестого" - активный задний дифференциал Dynamic Performance Control (DPC). Работает DPC по тому же принципу, что и узел AYC, уже много лет устанавливаемый на Mitsubishi Lancer Evolution: за счет блокировки "бортовых" фрикционов на одно из задних колес подается больший крутящий момент. Зачем это нужно? Например, в повороте можно "довернуть" машину тягой, перераспределив крутящий момент в пользу заднего наружного колеса. В критической ситуации, наоборот, "переброска" тяги позволит парировать начавшийся занос без привлечения тормозов. Причем, в отличие от Evo, активный задний дифференциал в BMW X6 гораздо плотнее "завязан" со всеми остальными узлами и системами шасси - особенно на "полностью активной" машине, как у нас. Автомобиль-робот! Сам поворачивает передние колеса, сам подает на них больше или меньше тяги, сам регулирует момент на задних колесах, сам распускает или зажимает стабилизаторы и клапаны амортизаторов…Но все это сверхсложное хозяйство настроено так точно и действует настолько слаженно, что работу его компонентов просто не замечаешь. "Острый" и точный руль, моментальные реакции, небольшие крены - "икс-шестой" с активным шасси ведет себя как почти идеальный легковой автомобиль! Разве что на неровной дороге руль дергается и вибрирует от ударов, а при быстром вращении "пустеет". Нажимаем кнопку Sport. Автомобиль делается жестче, острее и быстрее в реакциях. Крены почти исчезают, реактивное усилие на руле становится еще выше, и BMW X6 еще лучше липнет к дороге. Невероятно! Шины начинают скользить только в очень быстрых виражах - причем помощь DPC позволяет идти без сноса передка с такими скоростями, где обычный "икс-пятый" уже будет вовсю вываливаться наружу. Еще быстрее? Но X6 упорно, словно отвергая законы физики, продолжает "плыть" по траектории в нейтральном скольжении всех четырех колес и сохраняя реакции на руль. А еще DPC помогает мощно стартовать на "миксте". Если у обычной машины пробуксовку колес на "скользкой" стороне прекращают тормоза по команде трэкшн-контроля, то "икс-шестой" нуждается в этом в гораздо меньшей степени - ведь узел DPC в таких условиях фактически превращается в частично или даже полностью заблокированный дифференциал! На выходе из скользкого виража BMW X6 позволяет гораздо раньше и смелее открывать газ - электроника подаст на внешнее заднее колесо максимум тяги и поможет "довернуть" машину в поворот, избегая сноса. А если совсем обнаглеть и, "рассупонив" строгую систему стабилизации, попробовать "поиграть в раллиста"? Зимой, возможно, это и получится. Но вести в таких экстремальных режимах BMW X6 на асфальте непросто - все-таки не Evolution, все-таки тяжелый. На грани скольжений он не так понятен - нейтральная в пределе поворачиваемость делает эту грань очень тонкой. "Икс-шестой" может сильнее заскользить передними колесами и под сброс газа, и под тягой… С дорог мы съезжать не стали. Ведь по "внедорожности" X6 и Х5 практически не отличаются - разве что у "икс-пятого" на 5 мм больше клиренс и покороче задний свес. А вот по грунтовке поносились вдоволь. Класс! Правда, BMW X6 - автомобиль жесткий. Не до дискомфорта - на наших дорогах "мускулистое" шасси иногда даже лучше "распущенного". Но крупные неровности воспринимаются остро, а "зажатые" амортизаторы исправно передают на кузов гул от шин. Зато волны покрытия "купейный кроссовер" преодолевает спокойнее, без неприятных толчков и поперечной качки - активные стабилизаторы "распускаются", добавляя комфорта. Лакомое вышло у баварцев "То-Чаво-Не-Может-Быть". Однако что бы ни говорили в BMW об "эксклюзивности" жанра SAC и первооткрывательском статусе "икс-шестого", конкуренты у него есть. Это и Infiniti FX, и Range Rover Sport, и Porsche Cayenne GTC с его форсированным мотором, "зажатым" шасси и двухместным задним диваном. А как насчет конкуренции внутренней - не переметнется ли в сторону "спортивно-активного" кроссовера часть потенциальных владельцев "икс-пятых"? Да, цены на BMW Х5 3.0si начинаются от 2 миллионов 367 тысяч рублей, а BMW X6 xDrive 35i дороже как минимум на 176 тысяч, но при этом он лучше оснащен "в базе". Согласитесь, невелика разница за более современный и мощный мотор, обеспечивающий двухсекундное преимущество в разгоне до сотни. Правда, если "нафаршировать" машину по образу и подобию нашего тестового автомобиля - с активным рулевым управлением и подвеской, 20-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, вентиляцией, обогревом и кожаной обивкой сидений, навигационной системой и прочими мелочами, - то цена перевалит за 3,3 миллиона рублей. Базовый BMW X6 xDrive 50i, поставки которого начнутся осенью, и то дешевле - от 3191400 рублей. Но стоит ли тратиться на "активное" шасси - для нас вопрос открытый. В паре с "икс-шестым" мы взяли на полигон и обычный "пассивный" BMW X5: если не учитывать разницу в силовых агрегатах и настройке пружин и амортизаторов, от базового "икс-шестого" он отличается только отсутствием "подруливающего" заднего дифференциала DPC. И если для "активного" автомобиля характерны меньшие углы поворота руля (на стоянке это два оборота баранки от упора до упора против трех у обычной машины) и меньшие крены, особенно в режиме Sport, то "пассивный", как показал "лосиный тест", более понятен и предсказуем при резких маневрах. А еще на "икс-шестых" без "активного руля" наверняка будет заметнее эффект от работы "подруливающего" дифференциала - мы уже ездили на экспериментальных X5 с DPC на французском полигоне BMW.А если в будущем и DPC, и новые бензиновые турбомоторы начнут ставить на серийные "икс-пятые", то BMW X6 будет выделяться только… дизайном! Покатая крыша, четыре места и просторный багажник - или обычный силуэт, пять/семь мест и огромный багажный отсек. Вот и весь выбор. Кстати, эту альтернативу нам предлагают все чаще, причем в самых разных классах. Что предпочесть: пятиместный Mercedes E-класса или "четырехдверное купе" CLS? Volkswagen Passat или Passat CC с покатой крышей? Универсал Volvo V50 или четырехместный хэтч C30? Обычный Range Rover или Range Rover Sport? Так что на самом деле BMW X6 - не купе и не первооткрыватель жанра. Просто это еще одно "То-Чаво-Не-Может-Быть": великолепный автомобиль с таким набором качеств, о котором еще лет пятнадцать назад мы только мечтали. А теперь - имеем во плоти. Актив или пассив? На "переставке" BMW X6 с "активным" шасси проявил себя не так блестяще, как в обычных виражах. При объезде "лося" эксперту мешала слишком строгая система стабилизации DSC, не позволяющая вести машину по задуманной траектории. Ее отключение позволило повысить скорость, но ненамного. Во-первых, система стабилизации все равно работает, только вмешивается при более глубоких скольжениях. А во-вторых, проблем добавило рулевое управление Active Steering: при быстром вращении "острого" руля усилие на нем неожиданно падало, провоцируя водителя на ошибки.А вот BMW X5 с "пассивным" шасси оказался не только проще в управлении, но и быстрее на "переставке". Руль у него "тупее", но информативность выше. А система стабилизации не допускала глубоких скольжений, но позволяла испытателю вести Х5 по нужной траектории, "одергивая" автомобиль мягче и аккуратнее. Поэтому в случае с BMW X5 отключение DSC оказалось неэффективным - предельная скорость объезда препятствия не увеличилась.|Максимальная скорость выполнения "лосиного теста", км/ч|| |Автомобиль|Скорость| |BMW Х6 xDrive 35i|75,5/76,3\| |BMW Х5 3.0si|78,1/78,0\| |\* DSC on/DSC off|||Точность показаний спидометра|||||||||| |Автомобиль|Показания спидометра, км/ч||||||||| |40|60|80|100|120|140|160|180|200| |Истинная скорость, км/ч||||||||| |BMW X6 xDrive 35i|38|58|77|95|115|135|154|173|192||Диаметр разворота автомобилей|| |Автомобиль|BMW X6| |По следу внешнего переднего колеса, м|12,04| |По внешнему переднему габариту, м|12,78||Автомобиль|Суммарный угол обзора, град.|Суммарный угол "слепых" зон, град.| |BMW X6|255,5|104,5||Паспортные данные|| |Параметры|Автомобиль| |BMW X6 xDrive 35i| |Тип кузова|5-дверный хэтчбек| |Число мест|4| |Объем багажника, л|570 - 1450| |Снаряженная масса, кг|2070| |Двигатель|бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом| |Расположение|спереди, продольно| |Число и расположение цилиндров|6, в ряд| |Рабочий объем, см³|2979| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм|84,0/89,6| |Число клапанов|24| |Степень сжатия|10,2:1| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин|306/225/5800 - 6250| |Макс. Крутящий момент, Нм/об/мин|400/1300 - 5000| |Коробка передач|автоматическая, 6-ступенчатая| |Передаточные числа| | | I |4,17| |> II |2,34| |> III |1,52| |> IV |1,14| |> V |0,87| |> VI |0,69| |> задний ход |3,40| |> главная передача |3,91| |Привод|полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес и активным задним дифференциалом| |Передняя подвеска|независимая, пружинная, двухрычажная| |Задняя подвеска|независимая, пружинная, многорычажная| |Передние тормоза/диаметр дисков, мм|дисковые, вентилируемые/365| |Задние тормоза/диаметр дисков, мм|дисковые, вентилируемые/345| |Передние шины\|255/55 R19 (275/40 R20)| |Задние шины\|255/55 R19 (315/35 R20)| |Максимальная скорость, км/ч|240 | |Время разгона, 0 - 100 км/ч, с|6,7| |Расход топлива, л/100 км| | |> городской цикл |14,9| |> загородный цикл |8,6| |> смешанный цикл |10,9| |Выбросы СО₂, г/км|262| |Емкость топливного бака, л|85| |Топливо|бензин АИ-95 - 98| |\*В скобках - опциональные шины тестового автомобиля|||Некоторые результаты измерений Авторевю||| |Параметры||Автомобиль| |BMW X6 xDrive 35i| |Максимальная скорость, км/ч||229,5| |Время разгона, с|0 - 50 км/ч |2,46/2,27\| |0 - 100 км/ч|6,98/6,96\| |0 - 150 км/ч|15,72/15,38\| |0 - 200 км/ч|33,76/33,23\| |на пути 400 м|15,17/15,04\| |на пути 1000 м|27,91/27,69\| |60 - 100 км/ч (D)|4,04| |80 - 120 км/ч (D)|5,15| |Выбег, м|с 50 км/ч|578| |130 - 80 км/ч|1089| |160 - 80 км/ч|1664| |Торможение со скорости 100 км/ч|путь, м|42,3| |замедление, м/с²|9,1| |Торможение со скорости 150 км/ч|путь, м|91,2| |замедление, м/с²|9,5| |\* Drive sport, DTC включена/Manual, DTC выключена|||Scriptio: Валерий Арутин, Александр Диваков.
