— Новый Cayenne по-прежнему боец на бездорожье: несмотря на отсутствие понижающей передачи, он способен стартовать на 80-процентном подъеме, — бойко докладывает Михаэль Ляйтерс, под началом которого и был создан Cayenne. — Завтра вы в этом убедитесь. Коллеги-журналисты приняли это заявление как должное, но я, зная, с каким трудом многие полноприводные машины преодолевают 60-процентный подъем на Дмитровском автополигоне, усомнился. — Новый Cayenne по-прежнему боец на бездорожье: несмотря на отсутствие понижающей передачи, он способен стартовать на 80-процентном подъеме, — бойко докладывает Михаэль Ляйтерс, под началом которого и был создан Cayenne. — Завтра вы в этом убедитесь. Коллеги-журналисты приняли это заявление как должное, но я, зная, с каким трудом многие полноприводные машины преодолевают 60-процентный подъем на Дмитровском автополигоне, усомнился. Заводской полигон Porsche под Лейпцигом. Несколько тарированных препятствий, которые Cayenne преодолевает даже без включения внедорожных режимов, заполненная водой ванна — и вот грунтовка выводит к подножию холма. — Это действительно восемьдесят процентов? — переспрашиваю у сидящего справа инструктора. — Да, поехали.Покрытие бетонное, армированное металлическим профилем, но внизу — лужа: с мокрыми колесами точно не въедем. — Не волнуйся, заезжай на середину подъема и жми на тормоз. Потом просто нажми на газ. Заезжаю, останавливаюсь и осторожно отпускаю педаль тормоза. Автомобиль стоит! Это сработала система Autohold, «зажавшая» стояночный тормоз. Теперь утапливаю педаль акселератора. Едет! Вот на каком автомобиле надо сдавать экзамены по вождению: на эстакаду с промежуточной остановкой заедет любая блондинка! Хотя, по ощущениям, никакие это не 80%, а те же 60%, что и на нашем полигоне. Тут я вспомнил, что в числе функций айфона есть измеритель уклона в градусах. Прикладываю телефон к дорожному покрытию — 30, максимум 31 градус. Если перевести в проценты (взять тангенс и умножить на сто), то как раз получается от 58 до 60... Остается надеяться, что все остальное ближе к истине.Например, то, что «базовый» трехсотсильный Cayenne V6 набирает сотню за 7,8 с, а средний расход топлива — всего 9,9 л/100 км. Впечатляет, особенно с учетом того, что предыдущая версия, проигрывая в мощности 10 л.с., разгонялась до 100 км/ч за 8,5 с и расходовала на три литра больше бензина. Похожие подарки обещаны и покупателям самой мощной версии Turbo: при той же мощности в 500 л.с. новый Cayenne Turbo набирает 100 км/ч на 0,4 с быстрее (4,7 с против прежних 5,1 с), а средний расход составляет 11,5 л/100 км против прежних 14,9. Важнейшие составляющие успеха — снижение веса на 140—180 кг (в зависимости от модификации) и новый восьмиступенчатый «автомат» производства фирмы Aisin. Две дополнительные ступени позволили «сблизить» ряд передаточных чисел и сделать две высшие передачи откровенно «экономичными»: максимальную скорость Porsche Cayenne набирает не на восьмой и не на седьмой, а на шестой передаче! За рулем «средней» версии Cayenne S (V8, 400 л.с.) неспешно качу по улицам Лейпцига и подмечаю, что «автомат» меняет передачи кратно скорости: 40 км/ч — уже четвертая, 50 — пятая, 60 — шестая. Стрелка тахометра не поднимается выше 1500 об/мин. Курс на экономию топлива? Похвально, но… Это ведь Porsche, не так ли? Porsche! Выбравшись за город, наконец-то утапливаю акселератор. Вот оно! Поток стремительный, но не бурный — «автомат» меняет передачи часто, но без рывков и задержек. Управлять разгоном — в радость, впечатляет и звук раскручивающейся до 6500 об/мин «восьмерки». А вот и автобан. 150, 200, 250 км/ч. Новый Cayenne прекрасно держит прямую и в реакциях на подруливания мало отличается от легкового автомобиля, причем очень хорошего. Пожалуй, на асфальте этот автомобиль действительно лучший в своем классе. Хотя... Съехав с автобана, я попытался пройти на пределе пару узких поворотов — и понял, что каждый раз недобирал скорость. Возможности шасси оказались выше, чем мои представления о том, как должен проходить виражи тяжелый внедорожник. Это, конечно, плюс: в большинстве ситуаций у водителя остается запас. Но в этом кроется и опасность: пытаясь ехать быстро по незнакомой дороге, можно и промахнуться. Как это сделал в Лейпциге один из китайских журналистов — не вписался в поворот и слетел в кювет. К счастью, обошлось лишь повреждениями кузова.Может, на треке я смог бы точнее оценить управляемость нового Кайенна, да не судьба: по заводскому кольцу нас возили только в качестве пассажиров. Жаль. Потому что я прекрасно помню, как здорово ехал по треку Cayenne предыдущего поколения. А новый, как уверяют конструкторы, управляется лучше благодаря новой трансмиссии, поскольку передок подключается многодисковой муфтой. Они же говорят, что Cayenne едет практически так же, как и Panamera. Правда, это справедливо только по отношению к бензиновым версиям. Дизельный, равно как и гибридный Cayenne, оснащен постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen и распределением подводимого момента между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Это — «всефольксвагеновская» трансмиссия, которой оснащены и Audi Q7, и новый Touareg, на котором уже поездил Максим Кадаков.Cayenne роднит с Панамерой и дизайн. Фары, передние крылья, капот… Все очень похоже, только выше над дорогой. И салон скроен по тем же лекалам, а особенно хороши центральная консоль и комбинация приборов, у которой по образу и подобию спортивных моделей Porsche в центре находится тахометр, а остальные приборы — в «группе поддержки». От предшественника остались только ручки на центральном тоннеле, у которых теперь появилось «зеркальное отражение» в виде ручек на дверях. Принципиально изменилось управление навигацией и музыкой. На смену конгломерату мелких кнопок пришли крупные ручки-кнопочки и цветной семидюймовый сенсорный дисплей. Наконец-то с полностью русифицированным меню! Подсказки русской барышни особенно радуют на чужбине: «Приготовьтесь к повороту налево…» Кроме русифицированной навигации предлагается еще масса дополнительного оборудования, но рассказывать о нем — значит повторять то, о чем говорил Максим Кадаков в статье про Touareg. Эксклюзив — разве что аудиосистема Burmester c 16 динамиками суммарной мощностью более 1000 Вт. А чем отличается Cayenne от Туарега в пассажирской части салона? Только отделкой. Те же сиденья с регулировками по длине и углу наклона спинок, тот же раздельный климат-контроль, подогрев. Правда, задние пассажиры Туарега настраивают под себя только температуру, а в Porsche они могут еще «играть» направлением воздушных потоков. Зато багажный отсек Porsche больше на 60 литров — за счет более рациональной формы обивки: на Туареге боковые стенки плоские, а здесь они плотнее «облегают» колесные арки. Сильной стороной внедорожников Cayenne была и остается подвеска. Как и прежде, в базовой версии — пружинная, а опция — пневмоэлементы с регулировкой дорожного просвета от 158 до 268 мм. Моя «эска» была с пружинами. Петляя между саксонскими деревушками, я вырулил на довоенную булыжную дорогу. Волны, выщербленные камни — то, что нужно. На малом ходу подвеска жестче, чем хотелось бы, отрабатывает «мелочь», что неудивительно — на машине стоят опционные 20-дюймовые колеса. Зато «больше хода — меньше ям»: без раскачки и пробоев Cayenne S мчит по «кайзеровской» дорожке со скоростью 150 км/ч! Пересаживаюсь на Cayenne Turbo с пневмоподвеской, но на таких же шинах Michelin Latitude Sport (275/45 R20) — и снова на булыжник. Мелкие неровности пневматика отрабатывает лучше — это особенно заметно на малых скоростях. А на большом ходу разница невелика — и это, скорее, похвала пружинной подвеске. В любом случае Cayenne как был, так и остается одним из лучших автомобилей для скоростного перемещения по неровным дорогам. А у меня есть право это утверждать: на внедорожнике Porsche первого поколения мы с Константином Сорокиным участвовали в ралли-рейде Transsyberia 2007.И все же стихия Porsche Turbo — асфальт, причем лучше — асфальт безлимитного автобана, где я легко набрал 260 км/ч и вновь испытал сладостное чувство полного контроля над большой машиной. Кстати, после 210 км/ч пневмоподвеска автоматически «сдувается», уменьшая клиренс с нормальных 215 мм до скоростных 183 мм. Уменьшаются аэродинамические потери, а реакции становятся более цельными. И мотор звучит приятнее, чем «атмосферник». Даже на холостых оборотах! Если, конечно, он не заглохнет на светофоре. А ведь так и задумано: после остановки мотор выключается, но при переносе ноги с тормоза на газ двигатель тут же запускается. Говорят, что в городе система «старт-стоп» экономит до 10% топлива. Конечно, предусмотрена кнопка отключения этой системы. Не будет мотор глохнуть и в режиме Sport, и при буксировке прицепа. Cayenne Turbo, конечно, останется иконой для любителей быстрых внедорожников. Но лично я на него молиться бы не стал. На автобане атмосферный Porsche Cayenne S отстает от «иконы» не сильно, на него тоже можно установить пневмоподвеску, керамические тормоза и даже спортивный выхлоп. А ценник будет другим: если Cayenne Turbo стоит 6 млн 476 тысяч рублей, то Cayenne S — 4 млн 117 тысяч рублей. А самый скромный Cayenne V6 можно купить за 3 млн 103 тысячи рублей. Скорее всего, две последние версии и будут пользоваться наибольшим спросом в России. А вот дизельный Cayenne за 3 млн 135 тысяч рублей бестселлером у нас точно не станет — в прошлом году из 1107 официально проданных Кайеннов на них пришлось лишь 80 машин. Еще меньше перспектив у гибридной версии: она на 313 тысяч рублей дороже «эски», но заметно уступает ей в динамике.| Паспортные данные |||||||| |Автомобили |||Porsche Cayenne|Porsche Cayenne Diesel|Porsche Cayenne S|Porsche Cayenne S Hybrid|Porsche Cayenne Turbo| |Тип кузова|||5-дверный универсал|5-дверный универсал|5-дверный универсал|5-дверный универсал|5-дверный универсал| |Число мест|||5|5|5|5|5| |Размеры, мм|длина||4846|4846|4846|4846|4846| |ширина||1939|1939|1939|1939|1939| |высота||1705|1705|1705|1705|1702| |колесная база||2895|2895|2895|2895|2895| |колея передняя/задняя||1655/1669|1655/1669|1655/1669|1655/1669|1643/1657| |дорожный просвет||210 (158—268)\|210 (158—268)\|210 (158—268)\|210 (158—268)\|163—273| |Объем багажника, л|||580/1690\\|580/1690\\|580/1690\\|580/1690\\|580/1690\\| |Снаряженная масса, кг|||2030 (1995)\\\|2100|2065|2240|2170| |Полная масса, кг|||2800 (2765)|2860|2840|2910|2880| |Двигатель|||бензиновый, с непосредственным впрыском топлива|дизельный, с турбонаддувом|бензиновый, с непосредственным впрыском топлива|бензиновый, с непосредственным впрыском топлива|бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом| |Расположение|||спереди, продольно|спереди, продольно|спереди, продольно|спереди, продольно|спереди, продольно| |Число и расположение цилиндров|||6, V-образно|6, V-образно|8, V-образно|6, V-образно|8, V-образно| |Рабочий объем, см?|||3598|2967|4806|2995|4806| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм|||89,0/96,4|83,0/91,4|96,0/83,0|84,5/89,0|96,0/83,0| |Степень сжатия|||11,7:1|16,8:1|12,5:1|10,5:1|10,5:1| |Число клапанов|||24|24|32|24|32| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин|||300/220/6300|240/176/4000-4400|400/294/6500|380/279/5500\\\\|500/368/6000| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин|||400/3000|550/2000-2250|500/3500-5300|580/1000\\\\|700/2250-4500| |Коробка передач|||автоматическая, 8-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая)|автоматическая, 8-ступенчатая|автоматическая, 8-ступенчатая|автоматическая, 8-ступенчатая|автоматическая, 8-ступенчатая| |Привод|||полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес|постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen|полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес|постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen|полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес| |Передняя подвеска|||независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая)|независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая)|независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая)|независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая)|независимая, на двойных поперечных рычагах (пневматическая)| |Задняя подвеска|||независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая)|независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая)|независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая)|независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая)|независимая, многорычажная (пневматическая)| |Передние тормоза|||дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые| |Задние тормоза|||дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые|дисковые, вентилируемые| |Шины|||255/55 R18|255/55 R18|255/55 R18|255/55 R18|265/50 R19| |Максимальная скорость, км/ч|||230 (230)|218|258|242|278| |Время разгона 0—100 км/ч, с|||7,8 (7,5)|7,8|5,9|6,5|4,7| |Расход топлива, л/100 км||городской цикл|13,2 (15,9)|8,7|14,5|8,7|16,2| |загородный цикл|8,0 (8,4)|6,6|8,2|7,9|8,8| |смешанный цикл|9,9 (11,2)|7,4|10,5|8,2|11,5| |Выбросы CO?, г/км|||236 (263)|195|245|193|270| |Емкость топливного бака, л|||85|85|85|85|100| |Топливо|||бензин АИ-98|дизтопливо|бензин АИ-98|бензин АИ-98|бензин АИ-98| |\ Данные в скобках - для автомобилей с пневмоподвеской \\ Со сложенными спинками задних сидений \\\* Данные в скобках - для автомобилей с механической коробкой передач \\\\ Максимальная мощность и крутящий момент, которые развивают в паре бензиновый двигатель V6 (333 л.с./5500—6500 об/мин, 440 Нм/3000—5250 об/мин) и электродвигатель (47 л.с./1150 об/мин, 300 Нм/1150 об/мин)||||||||Неспортивный Hybrid Гибридный Cayenne? Ревнители Porsche могут и насторожиться, но на американском рынке, где продается половина всех Кайеннов, без гибрида уже никак. Изначально гибридная силовая установка была разработана для внедорожника Volkswagen Touareg, а затем адаптирована для Porsche. В основе — тот же фольксвагеновский мотор V6 TSI (333 л.с.), дополненный асинхронным 34-киловаттным электродвигателем, расположенным между ДВС и коробкой передач. Питание — от батареи никельметаллгидридных аккумуляторов, спрятанной в подполье багажника.За рулем таких гибридов, как Toyota Prius или Honda Insight, экономия топлива — занятие увлекательное. Но следить за рекуперацией энергии за рулем Porsche мне, честно говоря, не понравилось. Проехал несколько минут в режиме экономии, убедился, что если на разгоне использовать не более четверти хода педали акселератора, то до скорости 50 км/ч можно пару километров проехать только на электротяге — и в итоге вписаться в обещанный городской расход 8,7 л/100 км. А если поехать на гибриде в «поршевском» стиле? Помчал. И быстро понял, что Hybrid едет куда ленивее бензиновой «эски», которой, по официальной версии, он не уступает в ездовых свойствах (отсюда и буква «S» в названии гибрида). Да, с полностью заряженной батареей гибрид резво стартует. Но на автобане этого заряда хватает ненадолго — со скорости 180 км/ч Cayenne S Hybrid разгоняется уже с одышкой. Набрать паспортные 242 км/ч мне так и не удалось. И тормозит Hybrid хуже — в начале хода педали замедлением управляет работающий в режиме генератора электромотор, а потом в дело вступает рабочая тормозная система. Сначала замедление невелико, поэтому продавливаешь педаль глубже — и перетормаживаешь. Не то.Коллеги, правда, хвастались, что уложились на маршруте в восемь-девять литров на сотню. А я от «экоралли» отказался, поэтому промолчал: в нормальном режиме езды компьютер зафиксировал средний расход в 15 л/100 км. Впрочем, и это заметно меньше, чем у меня получилось на «эске» (19 л/100 км), и тем более — на Turbo (23 л/100 км). Scriptio: Олег Растегаев.
