Осторожно, чтобы не задеть соседнюю машину, открываем длинную и тяжелую дверь, сдвигаем вперед кресло, втискиваемся в узкий проем… Ну кому нужны эти трехдверные хэтчбеки? Раньше их покупали те, кто хотел сэкономить, но теперь — все чаще модники и модницы. Это для них делают эффектные трехдверки гольф-класса, стилизованные под купе: Opel Astra GTC, Renault Megane Coupe, Kia pro_cee’d, Volkswagen Scirocco… Кто из них — настоящий «спортсмен», а кто лишь мимикрирует? Осторожно, чтобы не задеть соседнюю машину, открываем длинную и тяжелую дверь, сдвигаем вперед кресло, втискиваемся в узкий проем… Ну кому нужны эти трехдверные хэтчбеки? Раньше их покупали те, кто хотел сэкономить, но теперь — все чаще модники и модницы. Это для них делают эффектные трехдверки гольф-класса, стилизованные под купе: Opel Astra GTC, Renault Megane Coupe, Kia pro\_cee’d, Volkswagen Scirocco… Кто из них — настоящий «спортсмен», а кто лишь мимикрирует? Больше всего спорта — в Scirocco. Хмурый взгляд фар, рельефные задние крылья, крутой подъем подоконной линии… Трехдверка хоть и ниже соплатформенного Гольфа аж на 65 мм, но позволяет спокойно усесться за рулем даже рослому драйверу: места над головой хватает! Однако сильно заваленные массивные передние стойки, низкая крыша и крошечное заднее окно ограничивают обзорность, а вдобавок и садиться в Scirocco непросто даже водителю, не говоря уже про тесный, отформованный под двоих задний диванчик. Но если сел за руль, то вылезать уже не хочется: газ, полный газ! Семиступенчатый «робот» DSG лишь чуть мешкает при резком старте — электроника бережет сухое сцепление. Но уже в следующую секунду Volkswagen напористо, с задорным ревом, набирает ход — тяги 160-сильного двигателя с двойным наддувом хватает всегда и везде. Мотор отзывчив, а коробка меняет передачи быстро, мягко и вовремя — только стрелка тахометра прыгает по шкале. Причем если в «драйве» DSG при любой возможности перескакивает на высшие ступени, «сталкивая» мотор в турбояму, то в режиме Sport — никаких проблем!Руль — с четким «нулем» и линейным нарастанием усилия. На высокой скорости реакции даже излишне остры, особенно на скользкой дороге, где Scirocco заставляет водителя постоянно корректировать ощутимые траекторные отклонения. И плавность хода, увы, принесена в жертву спортивности — мелкие встряски на трещинах в асфальте, «острые» тычки на ямках покрупнее и подробное повторение профиля дороги. Да и шум от шин навязчив. Новый трехдверный Megane тоже стремится убедить окружающих в том, что он — Coupe: обтекаемые формы, покатая крыша, массивная корма… Пожалуй, слишком массивная. Зато интерьер не чета скучноватому фольксвагеновскому — он самый стильный в квартете и… самый неудобный. Диапазонов регулировки руля и спинки кресла не хватает, по ночам в глазах рябит от крупного светящегося «блюдца» спидометра. Экранчик климат-контроля плохо читается, а окружающие его кнопки по размерам сопоставимы с клавишами сотового телефона и срабатывают порой через раз. И, несмотря на опущенные передние сиденья, водитель среднего роста почти упирается лбом в солнцезащитный козырек. В активе Renault — всего 140 «атмосферных» сил двухлитрового мотора плюс клиноременный вариатор. Если впрессовывать педаль газа в пол, то под монотонный вой раскрученного до 5000 об/мин мотора Megane разгоняется бодро. Но задержки в управлении тягой огромные, а при сбросе газа вариатор тут же переходит в «верхнюю октаву». Ручной режим с псевдофиксированными ступенями позволяет держать мотор «в тонусе», но отставание реакций на нажатие педали газа все равно остается!Зато шасси — образец устойчивости. Все ему нипочем — лед, колеи, снежные переметы: Megane идет по прямой, как по струнке, четко реагирует на отклонения руля, в поворотах обходясь без диагональной раскачки и траекторных рысканий. Жаль, рулевое управление «туповато», а реактивное действие — ненатуральное, «электрифицированное». И хотя подвеска успешно сглаживает крупные неровности и не кажется слишком жесткой, вся дорожная «мелочь» чувствуется в салоне — похоже, что в погоне за точностью реакций французские инженеры «зажали» сайлент-блоки подвески.Зато в салоне тихо! Заметен лишь аэродинамический шум после 100—110 км/ч, перестук камешков в колесных арках… И заунывное нытье мотора при разгонах «в пол». Kia pro\_cee’d из всей четверки больше всего похож на «просто cee’d». Внутри — правильный и скучноватый интерьер с хорошей обзорностью и высокой посадкой водителя, из-за которой ему остается минимум места над головой.Двигатель Kia чуть мощнее (143 л.с.) и, в отличие от «француза», откликается на газ резко, порой до дискомфорта, но… «Снизу» мотор вял, на высоких оборотах слишком шумен, а архаичный четырехступенчатый «автомат» без спортивного и ручного режимов переключает передачи аккуратно, но медленно.Может, шасси настроено «под спорт»? Ведь из всей четверки только у Kia можно полностью отключить систему стабилизации! Увы, толку от этого ноль. Вот если бы ESP можно было дезактивировать в Scirocco и в Renault с их плавным и однозначным заносом под сброс газа… А pro\_cee’d в ответ на уменьшение подачи топлива в скользком повороте сначала срывается в снос передней оси — и только потом переходит к заносу. На руле — постоянное фоновое усилие, лишающее информативности. А на прямой Kia все время рыскает не только на ямах и колеях, но и в ответ на изменение тяги, смещаясь вправо при разгоне и влево при торможении. При этом на ямах трясет немилосердно — настолько, что хочется просто сбросить скорость и объезжать каждую выбоину. А вдобавок к этому — занудный вой мотора, самый громкий в квартете фон от шин и ощутимые вибрации от двигателя, словно под капотом дизель. Но нет — дизельный мотор оказался у Астры! Мы долго думали, брать ли Астру GTC 1.9 CDTI со 150-сильным турбодизелем и «механикой» в компанию к бензиновым «автоматизированным» конкурентам. В итоге любопытство победило, и мы об этом не пожалели.Конечно, дизель шумноват, да и вибраций больше. Но трогается дизельная Astra легко, прощая неаккуратное обращение с акселератором и тугой педалью сцепления. Разгон поначалу кажется вялым из-за «короткой» первой передачи, а затем… Если не выпускать стрелку тахометра из активной зоны от двух до четырех тысяч оборотов, Opel накрывает седоков волной ускорения. Ведь крутящий момент у дизеля в этой зоне в полтора раза выше, чем у бензиновых конкурентов. А по точности откликов на педаль акселератора Astra на тяжелом топливе выигрывает даже у Scirocco!Opel напоминает Scirocco и по устойчивости — тоже немного рыскает по скользкой дороге. Но обратная связь «по рулю» хуже, особенно в околонулевой зоне. Здесь не отключается даже traction control, и срабатывает система стабилизации жестко — возможно, потому, что и в занос машина проваливается резче других. А в поворотах дизельная Astra GTC заметно кренится и припадает на заднее колесо, «закручивая» траекторию, — все оттого, что здесь самая мягкая в нашем квартете подвеска. Поэтому и плавность хода самая высокая.Расставляем экспертные оценки, подводим итоги — и видим, что разница в баллах невелика! Но характеры у машин разные.Победитель нашего теста Volkswagen Scirocco — спортсмен. Во всем — от управляемости и настроек силового агрегата до пренебрежения к обзорности, размерам багажника, простору на задних местах и плавности хода. Лучший выбор для тех, кто мечтает о настоящем купе, но не имеет достаточно средств для его покупки. Впрочем, Scirocco недешев — за базовый хэтчбек с двигателем мощностью всего 122 л.с. и «механикой» надо отдать 854 тысячи рублей. И альтернативный вариант сейчас только один — Scirocco с 210-сильным мотором от Гольфа GTI и «роботом» DSG. Но такой автомобиль стоит и вовсе 1 млн 181 тысячу рублей.Kia pro\_cee’d — наоборот, лишь имитация «спорта»: бессмысленная жесткость подвески, спорная управляемость, обыденный салон. Мощных версий нет, да за ними никто и не гонится: самый популярный на нашем рынке pro\_cee’d — со 122-сильным мотором 1.6 и «автоматом». Всего за 620 тысяч рублей. Но все равно трехдверка продается в шесть с лишним раз хуже, чем пятидверный cee’d. Может, обновленный pro\_cee’d будет лучше?Renault Megane Coupe — красив, но спортивными повадками не отличается: обыденный силовой агрегат, надежное, но не азартное шасси. Хороший друг для прекрасной половины человечества. Проблема в том, что хэтчбек с базовым мотором 1.6 продается в России только с «механикой», которую женская аудитория традиционно недолюбливает. А двухлитровая машина с вариатором стоит минимум 827 тысяч рублей. А вот Opel Astra GTC одинаково популярен у модников и модниц! Настолько, что его будут выпускать еще полтора-два года, несмотря на появление новой Астры. Только за 2009 год в России продано 5238 машин — среди «трехдверок» это рекорд. И пусть по экспертным оценкам Opel середнячок, зато цены начинаются с 541 тысячи рублей. А главное — есть из чего выбрать! Дизель, конечно, экзотика, тем более что предлагается он только в паре с «механикой». Зато бензиновые версии — на любой вкус. Хочешь — бери дешевый 105-сильный хэтчбек с «механикой», хочешь — с двигателем 1.8 мощностью 140 л.с. и «автоматом» (наиболее популярный вариант), а хочешь — 240-сильный Opel Astra OPC.Экспертные оценки АвторевюБезопасность Из четырех трехдверок самым скромным базовым набором средств безопасности располагает Opel Astra GTC: четыре подушки безопасности (фронтальные и боковые), преднатяжители ремней, АБС и крепления Isofix на заднем сиденье. Renault Megane Coupe вдобавок оснащается занавесками безопасности, а Kia pro\_cee’d и Volkswagen Scirocco имеют еще и систему стабилизации, хотя за доплату все это можно заказать и для Астры, и для Мегана. Пятидверные Kia cee’d, Opel Astra и Renault Megane прошли испытания на безопасность по старым правилам EuroNCAP 2003 года и заработали по пять звезд. Лидером стал новый Megane — до максимальных 37 баллов ему не хватило лишь 0,2 балла, снятых из-за слегка повышенных нагрузок на грудь «водителя» во время фронтального удара. Появившиеся раньше Kia cee’d и Opel Astra ожидаемо отстали — немецкий хэтчбек подвели повышенные нагрузки на грудные клетки «седоков» от ремней безопасности (в том числе во время бокового удара), а «корейца» — еще и травмоопасная передняя панель. Малолетних пассажиров все три машины с креслами Britax Roemer Duo и Baby Safe защищают на четыре звезды из пяти, причем разброс по баллам минимальный — от 37 до 39. Безопасность пешеходов у Сида и Мегана проработана на две звезды из четырех возможных, а вот старенькая Astra едва дотянула до одной звезды (три балла из 36) — на капоте есть лишь два «податливых пятна». Volkswagen Scirocco проходил испытания в 2009 году по новым правилам EuroNCAP и тоже заработал пятизвездочный рейтинг. Но во время фронтального краш-теста «водитель» пробил головой купол подушки безопасности и ударился о руль, хотя на уровень нагрузки это не повлияло. Недостаточной признана защита ног водителя, зато передние сиденья хорошо защищают от хлыстовых травм. За безопасность пассажиров-детей Scirocco заработал 73% — лишь немного меньше, чем более просторный пятидверный Kia cee’d. Пешеходный рейтинг — выше среднего, а оценка за превентивную безопасность — пять баллов из семи (для максимума не хватило ограничителя скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней на заднем сиденье). Контрольное проветривание Испытания климатических систем автомобиля мы проводили в два этапа. Сначала проверяли, насколько быстро климат-контроль восстановит температуру в хорошо прогретом салоне после двухминутной «разгерметизации» машины. Второе испытание — увеличение установившейся температуры путем переключения климат-контроля с 23 на 26 градусов. Состояние микроклимата измерялось пятью температурными датчиками — в районе головы и ног переднего и задних пассажиров, а также в зоне лобового стекла. На этот раз перед климатическими системами стояла относительно простая задача — на улице было всего минус 3°С, поэтому после двух минут проветривания в салонах по-прежнему был «плюс». И всего за 1,5 минуты климат-контроль Scirocco вернул температуру в ногах и головах пассажиров к прежнему значению! Pro\_cee’d устроил «тепловую атаку» на ноги пассажиров, благодаря которой температура в целом по салону стабилизировалась через пять минут. Климат-контроль Renault справился с той же задачей за шесть минут, но еще долго пытался то нагреть, то снова охладить лобовое стекло... А климатическая система Астры отреагировала на проветривание и вовсе странно — не меняя температуры подаваемого в салон воздуха, перекрыла нижние воздуховоды. В итоге температура в верхней части салона восстановилась за шесть-семь минут, а в ногах она даже снизилась! Неисправность? Но на втором испытании Opel сделал все наоборот — внизу поднял температуру на пять-шесть градусов, а в верхней части салона — только на 1,5°С. На столько же нагрелся весь салон Kia, а Renault и Volkswagen отработали с «перевыполнением плана» — прибавка составила четыре-пять градусов.Обзорность Посредственная обзорность — плата за купейный образ с высокой поясной линией, покатой крышей и маленьким задним стеклом. В лучшем положении водитель Kia — сидит высоко, глядит далеко, «слепые» зоны самые маленькие. Зеркала, наоборот, — большие и удобные, а подголовники задних сидений почти не перекрывают обзор. Чуть хуже зеркала Renault, и проем заднего стекла у французского хэтчбека меньше, а передние стойки наклонены сильнее. У Scirocco они, кроме того, самые массивные, а внутрисалонное зеркало почти бесполезно — обзор через него на две трети перекрыт подголовниками. У Астры самые маленькие зеркала, при взгляде вперед натыкаешься на низко подвешенное внутрисалонное зеркало, через которое из-за подголовников тоже мало что видно. Scriptio: Валерий Арутин и Ярослав Цыпленков.
