Крылья Мексики
Самолет из Москвы приземлился в Мехико под зловеще-багряным закатным небом. Кровь жертв, умерщвленных жрецами майя, пропитала эти высокие облака — или тех 27 гонщиков и зрителей, жизни которых унесли марафоны Carrera Panamericana более полувека тому назад? Мне предстояло вести Mercedes SLS AMG по маршруту одного из этапов Карреры Панамериканы в дорожном режиме. Но мексиканский полисмен махнул рукой: в честь победы Мерседесов в 1952 году — никаких запретов!
Оказывается, Мексика похожа на Крым где-нибудь в районе Балаклавы. Разве что вместо сосен — гигантские темно-зеленые кактусы. А вместо крымчан — низкорослые, черноволосые и скуластые потомки майя и ацтеков. Их предки поклонялись Кетцалькоатлю, строили гигантские пирамиды и приносили человеческие жертвы. А потом наступила Конкиста, индейцы заговорили по-испански, научились гнать из плоти священных кактусов мескаль — и стали истово, как раньше в своих богов, верить в Иисуса Христа.
Серебристый Mercedes SLS AMG ползет по улочкам Пуэблы — городка in the middle of nowhere, «посреди неизвестности». Прямоугольные кварталы прилепленных друг к другу низеньких коробок, раскрашенных в яркие цвета от охры до лаванды, поток опелевских Корс с крестом Chevrolet и компактных Тойот и Ниссанов…
Даже обычная autopista бессветофорна и ведет мимо населенных пунктов. А на платных участках такого плохого покрытия не встретишь
Mercedes SLS на этом фоне должен смотреться вызывающе. Но он органичен и здесь, в небогатом мексиканском захолустье. И в этом SLS схож с Porsche 911. Это Mercedes McLaren SLR был прежде всего ярким шоу-стоппером и лишь потом суперкаром. А SLS не особенно стремится выставить себя напоказ. Лаконичный декор, гладкие боковины, скругленная корма… Такими же функциональными были гоночные прототипы 300SL, два из которых первыми пришли к финишу третьей Панамериканской гонки 58 лет назад.
Carrera по-испански означает «гонка»: Carrera Panamericana, то есть Панамериканская гонка, была организована правительством Мексики в качестве этакой инаугурации только что построенного участка магистрали, пересекающей страну с севера на юг. На самом деле настоящей панамериканской магистрали, соединяющей оба континента, не существует до сих пор — мешает 87-километровый Дарьенский разрыв из нетронутой сельвы на Панамском перешейке. Но Соединенные Штаты довели сеть хайвеев от Аляски до Панамы еще в военные годы, чтобы доставлять грузы посуху из-за опасности атак судов немецкими подводными лодками. А в небогатой Латинской Америке первопроходчицей стала Мексика с ее послевоенным экономическим чудом.
Тогдашний президент Мигуэль Алеман Вальдес договорился об американском займе — и к 1950 году было проложено более 21 тысячи километров новых дорог. Строили их французы, поэтому логика трасс такая же, как где-нибудь на Лазурном Берегу: изредка дорога прорезает горы, но чаще всего аккуратно огибает склоны, повторяя очертания холмов. А часть виражей горных дорог — профилированные. Не зря мексиканцы называют их carreteras: гоняться тут сам Кетцалькоатль велел!
Но сперва — autopista. Точнее, autopista de quota — платная автострада: по две полосы в каждом направлении и ни одного перекрестка. Скучно. Знай держи обшитую алькантарой баранку и трясись на изъянах мексиканского асфальта. Можно, конечно, включить аудиосистему Bang & Olufsen с фирменными конусными рассеивателями «пищалок» у лобового стекла, но звук по-мерседесовски мягок и ненавязчив. Здесь хочется слушать мотор!
В ручном режиме коробки передач красные секции индикатора предельных оборотов вспыхивают уже после 6000 об/мин: 140 км/ч, пора переходить на четвертую
Настоящий металл, превосходная кожа… Отделка великолепна
Но для этого нужно прибавить. А я и без того уже нагоняю черный Dodge Charger со включенными проблесковыми маячками и белыми надписями «Policia federal».
Но это «наша» полиция — из сопровождения пробега. И из черного-черного автомобиля машет черная-черная рука: давай, обгоняй!
Садясь, нужно тянуть за собой «крылатую» дверцу, а вылезая, невозможно не испачкать ногами панель. Но зато как стильно!
Крах стереотипов, разрыв шаблона, когнитивный диссонанс: полисмен подгоняет. Меня.
Спасибо, amigo!
Mercedes SLS AMG кажется медленным только в одной ситуации — когда ты трогаешься с места. Преселективный «робот» Getrag здесь точно такой же, как и у новейших Ferrari, однако если Ferrari California и уж тем более бесподобная 458 Italia способны резко рвать с места вслед за акселератором, то SLS словно бережет диски мокрого «нечетного» сцепления. Газ в пол — и мягкий, с оттяжечкой, старт. «Это они настояли, — в ответ на мои претензии поднимал глаза к небу долговязый Вольф Циммерман, предводитель инженерных гуннов отделения AMG. — «Наверху» сказали, что SLS должен обладать истинно мерседесовским характером. Пришлось смягчить настройки…»
Основные проблемы с наркомафией — на севере Мексики, но и здесь, на юге, на дорогах дежурят военные…
…всегда готовые дернуть за трос и подсунуть под колеса планку с острыми шипами
На корме перехватчика Dodge Charger — девиз федеральной полиции Мексики: «Proteger y servir a la comunidad» — «Защищать и служить обществу»
Мексиканцы ездят спокойно, но этот грузовик не вписался в вираж «старой» дороги. Однако ограждение удержало машину в пределах полотна
Но в остальном SLS — это лучший AMG, который когда-либо строили в Аффальтербахе!
Атмосферная «восьмерка» объемом 6,2 л не столь громогласна, как компрессорный агрегат монстра SLR McLaren, но под полной тягой звучит мощно, глубоко и с металлическим оттенком. Руль — точный, «прозрачный» и в меру тяжелый: нечто среднее между математически выверенной характеристикой Porsche 911 и итальянской легкостью Ferrari 458. Подвеска — жесткая, но в полушаге от дискомфорта. А управляемость на горной «карретере»…
Вновь несовпадение шаблона и реальности. Этот вираж невозможно пройти так быстро — даже по суперкаровским меркам. Но SLS прокатывает повороты с потрясающими боковыми перегрузками — Циммерман уверяет, что шасси способно развить поперечное ускорение в 2 g! Причем когда начинаешь скользить, то сначала мягко уплывает передок — да и занос под тягой на выходе тоже развивается плавно.
И здесь опять-таки вспоминается SLR с его пугающе резкими срывами в скольжение. А SLS гораздо дружелюбнее — и тем не менее по-гоночному быстр.
А еще одна необычная штука — звуковое сопровождение двигателя: ты нанизываешь виражи в сумасшедшем темпе, но под неожиданно мерный рокот. Все потому, что «робот» держит шестилитровую «восьмерку» в оптимальном диапазоне тяги, то есть около 4000 об/мин. Словно у дизеля!
Шесть десятков лет тому назад на низких оборотах здесь гонялись «американцы»…
Обитая замшей панель, идеальная отделка приборов, аккуратные шильдики «300SL»… А ведь это просто гоночный автомобиль!
Mercedes использовал двойную победу для рекламы, но больше не приезжал в Мексику. В 1953 году Панамерикану выиграла Lancia, в 1954 году — Ferrari, а в 1955 году власти отменили гонку, посчитав ее слишком опасной
Mercedes Клинга и Кленка сбил кондора на скорости более 200 км/ч: штурман Кленк ехал без шлема и был посечен осколками лобового «триплекса», а вдобавок потоком воздуха выдавило и заднее стекло. Но выбросить останки птицы и омыть лицо от крови Кленку удалось только на первой остановке для смены шин через 70 километров
В Мексику мерседесовцы пригласили 92-летнего Джона Фитча (слева), который в 1952 году пилотировал спайдер, и 80-летнего Ханса Херманна, который гонялся за Mercedes в Европе (и за Porsche в Мексике). Ветераны позируют на фоне того самого купе Клинга и Кленка, на лобовое стекло которого после столкновения с кондором было спешно смонтировано восемь планок «кондороотбойника»
Выйти на старт первой Карреры Панамериканы 1950 года разрешалось только на серийном пятиместном автомобиле — большинство экипажей выбрали Cadillac, Buick, Hudson, Lincoln, Mercury… Победитель пятидневного марафона 22-летний Макгрифф привел к финишу практически обычный Oldsmobile 88. А лучший из европейцев, ас дорожных гонок Пьеро Таруффи на седане Alfa Romeo 6C 2500, был только четвертым, проиграв победителю почти полчаса: на длинных прямиках слабенькой Альфе банально не хватало «максималки».
|
Финалисты третьей гонки Carrera Panamericana 1952 года
|||| |Пилот/штурман |Автомобиль |Класс |Время | |Карл Клинг/Ханс Кленк |Mercedes-Benz 300SL |Спортивный |18:51.19 | |Херман Ланг/Эрвин Групп |Mercedes-Benz 300SL |Спортивный |19:26.30 | |Луиджи Чинетти/Жан Лука |Ferrari 340 Mexico |Спортивный |19:32.45 | |Умберто Мальоли/Франко Борниджиа |Lancia Aurelia B20 |Спортивный |20:11.20 | |Джек МакАфи/Эрни МакАфи |Ferrari 340 America |Спортивный |20:21.15 | |Фил Хилл/Арнольд Стаббз |Ferrari 212 Vignale |Спортивный |20:33.46 | |Чак Стивенсон/Клэй Смит |Lincoln Capri |Стандартный |21:15.38 | |Джонни Мантц/Билл Стропп |Lincoln Capri |Стандартный |21:16.09 | |Уолт Фолкнер/Чак Дэйг |Lincoln Capri |Стандартный |21:20.27 | |Боб Копф |Lincoln Capri |Стандартный |21:25.09 | |Реджинальд Макафи |Chrysler New Yorker |Стандартный |21:43.00 | |С. Д. Эванс |Chrysler New Yorker |Стандартный |21:54.55 | |Маршалл Тиг |Hudson Hornet |Стандартный |22:08.00 | |Мюрр Дин Кирби |Cadillac Series 62 |Стандартный |22:17.50 | |Жан Трево |Packard 400 |Стандартный |22:35.00|
Но на следующий год организаторы отменили обязательную пятиместность, открыв путь европейским мелкосерийным купе с алюминиевыми кузовами. И итальянцы отыгрались — Таруффи и Аскари на «полузаводских» Ferrari 212 Inter с посадочной формулой «2+2» взяли первое и второе места. Впрочем, громоздкие Chrysler Saratoga Билла Стерлинга и Mercury 89M Троя Раттмана отстали от лидера всего на 15 и 20 минут.
Но в 1952 году третья Carrera Panamericana уже допускала на старт гоночные прототипы, для которых выделили категорию Sport, — и американцев оттеснили от «скоростной кормушки» навсегда.
На финише в абсолютном зачете самые быстрые из американских машин — заводские седаны Lincoln Capri с 205-сильными «восьмерками» и максимальной скоростью под 200 км/ч — заняли лишь места с седьмого по десятое, и отставание от лидеров исчислялось уже часами. А в шестерке быстрейших были Ferrari 212 и 340, Lancia Aurelia B20…
И два Мерседеса.
Легендарный глава мерседесовской гоночной команды Альфред Нойбауэр готовился к гонкам основательно, а фирма не жалела средств: в Мексику из Штутгарта прибыли 23 человека и 13 машин, включая два сервисных грузовика и обычные Мерседесы 220 и 300 для прописки трассы. Было испытано пять вариантов топливных смесей на основе местного бензина, подбором свечей заведовали специалисты фирмы Bosch, в дополнение к обычным шинам были подготовлены «нюрбургринговские» покрышки с усиленными боковинами…
Опытнейшие Карл Клинг и Херман Ланг вели в бой закрытые прототипы с откидывающимися вверх дверцами, за которые 300SL прозвали «Крылом чайки». Третьей «боевой» машиной был родстер, который уже выиграл гонку на Нюрбургринге: более легкую открытую машину доверили американцу Джону Фитчу, который уже гонялся в Мексике и представлял, что такое Carrera Panamericana.
— Страховая стоимость этой машины 1954 года — 16 миллионов евро, — улыбается хранитель за рулем отменно отреставрированного «Крыла». — Реальная цена поменьше, миллионов восемь. Ведь всего было построено 11 прототипов…
На остановке был шанс прокатиться пассажиром в том самом гоночном «Крыле чайки», и его грех было упустить. Под капотом бубнит почти серийная рядная «шестерка» от «аденауэровского» седана Mercedes 300 — всего 180 сил. Никакого непосредственного впрыска бензина в цилиндры, как у формульных машин W196 или у более поздних серийных «Крыльев чайки» серии W198, еще нет. Четырехступенчатая коробка, одношарнирный задний мост с поперечными рычагами — все от «Аденауэра». Только кузов — свой, облегченный, из паутины труб и выколоченной вручную алюминиевой «навески». Снаряженная масса — 870 кг, максимальная скорость — 240 км/ч, тормоза — барабанные…
Под длинным капотом аллигаторного типа, который по-мерседесовски открывается почти под прямым углом, — атмосферный двигатель V8 6.2, сдвинутый в пределы колесной базы: по словам Вольфа Циммермана, новый битурбомотор AMG сюда не помещается
Тогда, 58 лет назад, Carrera Panamericana все-таки включала грунтовые участки, на которых машины с «автоматами» безнадежно отставали от автомобилей с «механикой». Mercedes SLS с «роботом» Getrag на грунте управляется идеально!
В 1952 году прототипы серии W194 только-только вышли на гоночные трассы — и оказалось, что Ferrari и Lancia быстрее. В Ле-Мане Карл Клинг пришел вторым после Джованни Бракко на Ferrari, а в Мексике Мерседесы по скорости проигрывали не только тому же Бракко, но и французским сверхлегким 720-килограммовым родстерам Gordini 17S, «шестерки» которых развивали 154 л.с.
Но чем длиннее гонка, тем важнее надежность. Бракко сошел уже на второй день из-за поломки заднего редуктора, постоянно чинились другие Ferrari и Lancia Aurelia B20. В итоге за пять дней и 3111 километров сошли 79 экипажей из стартовавших 126. Кого-то подвели шины или тормоза, кто-то не удержал автомобиль на дороге. Сломал ребро, улетев со склона, француз Жан Бера на Gordini, который шел вторым. Насмерть разбился мексиканец Сантос Летона на открытом Ягуаре XK 120. В те годы даже шлемы не были обязательными, не говоря уже о ремнях и каркасах безопасности… И только гонщики Нойбауэра ехали по заранее прописанным стенограммам!
Мерседесы шли и шли вперед — к победе. В итоге Клинг выиграл гонку со средней скоростью более 160 км/ч, Ланг был вторым, а Луиджи Чинетти на Ferrari 340 — третьим, отстав всего на шесть минут. Причем его место мог бы занять Фитч на открытом Мерседесе, но американца дисквалифицировали за техпомощь вне сервис-зоны.
Кстати, Клинг как раз на том этапе от Пуэблы до Оахаки, который теперь лежал под колесами моего Мерседеса SLS, на полном ходу налетел на… кондора! Огромная птица просто не успела взлететь и пробила «триплекс» лобового стекла аккурат перед штурманом Хансом Кленком. Хорошо, что дело обошлось только порезами. А Ланг на том же участке сбил собаку, серьезно повредив передок.
И я, увы, чуть было не повторил их участь.
Я шел на этом прямике под 200 км/ч, вряд ли быстрее. Овец заметил издалека — они вроде бы спокойно щипали травку на обочине, но… Когда до них осталось метров сто, белые шерстяные комочки прямо передо мной рванули через дорогу: так иногда в суицидальном порыве делают кошки.
Тормоз!
Поздно — овцы бегут наперерез, словно в замедленном кино. Если продолжу тормозить, то мы встретимся как раз на моей полосе.
Уйти на обочину, в кювет? Списать SLS?
Выход один: снова газ!
Как пилот на взлете после пройденной точки принятия решения, я сделал ставку на полную тягу. Не помню, переключалась ли коробка вниз, но тяга вернулась немедленно, и ее было спасительно много...
Овцы пересекли дорогу в считанных метрах за покатой кормой набирающего ход Мерседеса.
Проскочил!
Да, скорость может убить — но может и спасти. Особенно если твой автомобиль крылат, как Mercedes SLS AMG. Если он настолько крылат.
По меркам тех времен, когда в Мексике побеждали его предшественники, SLS AMG — просто фантастика. Да, он вдвое тяжелее, чем гоночный Mercedes 300SL 1952 года, но более чем втрое мощнее. Он способен развивать двукратные перегрузки в виражах, а по максимальной скорости превосходит даже восьмицилиндровую «стрелу» 300SLR, выпущенную мерседесовцами на гоночные трассы в 1954 году после двухлетнего перерыва. И вдобавок — климат-контроль, цветной экран интерфейса Comand, настоящий металл и мягкий нубук в салоне… Осталось лишь вылечить коробку от неблагоприобретенной стартовой задумчивости — но за этим, надеюсь, дело не станет.
С 1988 года Carrera Panamericana проводится вновь — как пятидневная дорожная гонка классических машин с примесью современных спорткаров. На переднем плане — Ford 1954 года, а за ним — Porsche 356. Интересно, что лучшим достижением малолитражек Porsche в Мексике стало третье место родстера 550 в прощальном 1954 году. А вот «стоковые», то есть близкие к стандартным «американцы» уступали по скорости только гоночным Ferrari, Лянчам и Мерседесам — четыре заводских двухдверных седана Lincoln Capri в 1952 году заняли все места с седьмого по десятое
Так что добро пожаловать в пантеон великих автомобилей мира, Mercedes SLS. Эти немецкие крылья еще послужат и родине с ее безлимитными автобанами, и Мексике, где с 1988 года регулярно проводится воскрешенная «классическая» Carrera Panamericana… И, надеюсь, России. Если у нас когда-нибудь переведутся дураки — и появятся дороги. Хотя бы такие, как в Мексике.
|
Паспортные данные
|||| |Автомобиль ||Mercedes-Benz SLS AMG |Mercedes-Benz 300SL (W194) | |Тип кузова ||купе |купе | |Число мест ||2 |2 | |Размеры, мм |длина |4638 |4212 | |ширина |1939 |1780 | |высота |1262 |1270 | |колесная база |2680 |2400 | |колея передняя/задняя |1682/1653 |1345/1445 | |Объем багажника, л ||176 |н.д.*| |Снаряженная масса, кг ||1620 |870 | |Полная масса, кг ||1935 |1100 | |Двигатель ||бензиновый, с распределенным впрыском|бензиновый, карбюраторный| |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||8, V-образно |6, в ряд | |Рабочий объем, см3||6208 |3101 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||102,2/94,6 |86,5/88,0 | |Степень сжатия ||11,3:1 |8,7:1 | |Число клапанов ||32 |12 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||571/420/6800 |180/132/5200 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||650/4750 |н.д.* | |Коробка передач ||роботизированная, 7-ступенчатая|механическая, 4-ступенчатая| |Рулевое управление ||реечное, с гидроусилителем |винт—шариковая гайка | |Привод ||задний |задний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах|независимая, пружинная, одношарнирная, с поперечными рычагами| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые |барабанные | |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые |барабанные | |Шины |спереди |265/35 R19 |6.50-15 | |сзади |295/32 R20 |6.50-15 | |Максимальная скорость, км/ч ||317 |240 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||3,8 |н.д.*| |Расход топлива, л/100 км, |смешанный цикл |13.2 |29,0**| |Емкость топливного бака, л ||85 |н.д.* | |* Н.д. — нет данных
** Расход примерный ||||
Scriptio: Леонид Голованов.
