Какой будет Mazda 3?

Поклонение огню

Черная асфальтовая лента круто уходит влево и вверх, потом ныряет вправо и вниз: по одну сторону - зеркало озера, по другую - черный обсидиан скал. Над головой - низкое темно-синее небо. И ни души. Только хлопает по кузову камуфляжный маскхалат.

Почему Mazda 3 в камуфляже? Потому что это новая Mazda 3: тридцать журналистов со всего мира приглашены в далекую Исландию для секретных тестов предсерийных прототипов задолго до официальной премьеры. Японцам хочется узнать наше мнение, а нам - понять, какой будет новая "трешка".

Видал я эти гейзеры. Просто дыра в камне, залитая горячей водой. Пар идет. Люди смотрят. Минуту, две, пять… А потом лужа вспучивается огромным голубовато-стеклянным пузырем - и гейзер с облегченным "ш-ш-ш-ш" выбрасывает вверх огромный столб пара и пару цистерн воды.

Вот так и Mazda 3 пришла в нашу жизнь. Думали, это просто очередной японский Гольф-переросток (тогда, в 2003 году, Mazda 3 была сантиметров на 20 длиннее основных "одноклассников"). И вдруг… Первый тест, потом "примерка" двухлитровой "трешки" - и мы в нее влюблены! Оказалось, это настоящий "хот-хэтч": жесткий, точный, азартный, живой.

Поэтому лететь в Исландию было страшновато. А вдруг новая Mazda 3 будет хуже нынешней? Казалось бы, причин для беспокойства быть не должно: ведь новая Mazda 6 хоть и стала "старше" и взрослее, но живость характера сохранила. И все-таки шевелился в душе червячок сомнения. Слишком уж часто мы теряем в новых поколениях то, что ценили в старых. А чем сильнее ты привязался к чему-то, тем тяжелее это терять, верно?

Автобус выезжает из сонного одноэтажного Рейкьявика куда-то на север. Вокруг - смесь Луны с Шотландией. То поросшие сине-зеленым мхом вулканические равнины с метеоритными кольцами, то усыпанные черными валунами горные плато, то серые скалы и зеленеющие долины с зеркальными реками и озерами в обрамлении далеких гор. В одной из долин микроавтобус сворачивает на каменистый склон и причаливает к живописной гостинице на вершине холма. Рядом стоят два морских контейнера - именно в них привезли укутанные камуфляжем прототипы автомобиля, который по заводским документам проходит как J68C. Новая Mazda 3.

Два хэтчбека - один со 150-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском (как у компактвэна Mazda 5 2.0 для японского рынка), а второй - с совершенно новым турбодизелем 2.2. Присаживаюсь у передка, украдкой стараюсь оттянуть "чертову кожу" камуфляжа: Гюльчатай, открой личико! Но под полупрозрачной черной сеткой, обтягивающей бампер, удается рассмотреть лишь крупные воздухозаборники по краям. Впрочем, в интернет уже просочились шпионские снимки, а американская версия седана Mazda 3 и вовсе рассекречена еще до премьеры на автосалоне в Лос-Анджелесе. "Трешка" будет выглядеть агрессивнее! Лихо задранная оконная линия, резко очерченные дуги передних колесных арок, пятиугольное заднее окно с крупным спойлером сверху…

Зато интерьер у предсерийных машин - без камуфляжа. И интерьер неожиданный: больше всего он напоминает хондовский Civic! Панель огибает водителя широкой дугой, трехспицевый руль расцвечен вставками из серебристого пластика. Под козырьком в центре панели - два разновеликих прямоугольных дисплейчика с красными цифрами. Странное решение.

Остальное - без сюрпризов: широкие кресла, легкие и удобно расположенные педали, рычаг шестиступенчатой "механики" с четкими ходами. Осталось завести мотор - и…

Черная лента стелется под колеса, извиваясь по долинам и по взгорьям. На спидометре 100, 120, 150 км/ч… Двухлитровый "непосредственный" мотор выдает свои 150 сил сдержанно, по-исландски: едем вроде быстро, но разгон ровен, как ледниковое плато. В салоне тихо: двигатель приглушен, шум от шин неназойлив, даже несмотря на шершавость местного асфальта. Аэродинамические шумы, конечно, не оценишь - после 120 км/ч по кузову начинает гулко хлопать камуфляжный "макинтош".

Но главное - шасси. Оно стало другим!

Прежняя "трешка" была жестковатой, собранной и даже острой в реакциях - и поэтому неизбежно вовлекала в процесс вождения. А у этой машины руль кажется слишком "легким", особенно в околонулевой зоне, и реакции сглажены - ни следа прежней азартной остроты. Вдобавок прототипы заезжают в поворот словно в две фазы: ты поворачиваешь баранку, через мгновение за движением твоих рук следует передок, а еще через какое-то время заметно подруливает задняя подвеска - и дальше всю дугу "трешка" прокатывает "в нейтрали", равномерно распределяя уводы шин.

Может, турбодизельная машина будет ярче? Новый дизель действительно зверь - 185 л.с. и 400 ньютонометров крутящего момента! Но характеристика тяги тут типично "турбокомпрессорная" - после 2000 об/мин ускорение мягко и мощно растет, уносит машину вперед и… После 4000 об/мин стихает, заставляя передергивать рычаг шестиступенчатой коробки и снова ждать, пока нахлынет турботяга. И, конечно, трогаться нужно внимательнее - заглушить современный высокофорсированный дизель, чуть резче отпустив сцепление на небольшом газу, проще простого.

А главное: где былая спортивность? Неужели…

Караул! Мы теряем ее! Мы теряем Мазду 3 такой, какой узнали и полюбили за эти пять прошедших лет!

- На что жаловались многие владельцы Мазды 3? - опускает меня на землю Йошиюки Маэда, топ-менеджер проекта J68C. - На то, что она жесткая и шумная. А немецкие клиенты сетовали на то, что слишком острые реакции осложняют скоростную езду по автобанам: говорят, за рулем не расслабишься. Поэтому мы намеренно смягчили настройки шасси и сконцентрировались на борьбе с шумами и вибрациями…

Да, слабыми сторонами "трешки" действительно были неважная шумоизоляция и жестковатая подвеска - с этим-то в первую очередь и боролись инженеры Мазды при создании машины нового поколения. Правда, полностью новым проект J68C можно считать лишь отчасти, как и Volkswagen Golf шестого поколения. Скорее, это "очень глубокий" рестайлинг внешности и интерьера. Ведь платформа С1 (Ford Focus второго поколения), архитектура кузова, конструкция подвесок и рулевого управления c электрогидроусилителем, трансмиссии и даже многие двигатели - все это осталось неизменным. Конечно, у кузова выросла жесткость, акустически он более "герметичен". Но в основном остроту и жесткость убирали перенастройкой подвески: "играя" характеристиками амортизаторов, жесткостью стабилизаторов, пружин и сайлент-блоков.

- Немецким журналистам машины понравились, - довольно замечает Маэда-сан. - А англичанин и вовсе сказал, что это будет best-in-class. Нашим европейским инженерам было очень приятно это слышать…

Европейский рынок для Мазды 3 даже важнее японского. Если у себя на родине "трешка", то бишь Mazda Axela, разошлась в прошлом году 23-тысячным тиражом, то в Европе продажи были втрое выше - 70 тысяч машин. Но из них примерно 30 тысяч пришлись на Россию. А в России Mazda - это сплав дизайна и спортивности. Это воплощенный фирменный слоган Zoom-zoom!

С этим "зум-зумом" вообще ситуация странная. Даже топ-менеджеры Мазды признают, что имидж марки в России лучше, чем в Европе и Японии. В России, где "зум-зум" вообще не воспринимается как подражание звуку двигателя! В стране, где еще десять лет назад не было официальных продаж и марку Mazda почти никто не знал.

Почему? Да потому, что, в отличие от Европы, у нас не было сложившихся икон среди массовых брендов. Для нас что Ford, что Volkswagen, что Mazda или Honda - все были в равных условиях. И на фоне нашей эмоциональной восприимчивости Mazda "прозвучала". Да, многие из владельцев "трешки" наверняка жалуются на те же жесткость, шум и остроту - и, возможно, с удовольствием купят более комфортный и спокойный автомобиль. Но потом, спустя много лет, будут вспоминать именно ту Мазду - ох, живая была чертовка…

Кстати, с плавностью хода тоже не все просто: мягкость подвески на российских неровных дорогах часто оборачивается не улучшением комфорта, а, наоборот, возросшими вибрациями неподрессоренных масс и даже пробоями. До этого на ровных исландских дорогах дело не дошло, но "колесный тремор" на небольших изъянах покрытия чувствовался не только на кузове, но и на руле.

Так стоит ли настолько смягчать новую "трешку"? Ведь сейчас именно Mazda 3 - самый яркий в управлении автомобиль гольф-класса. Не правильный Golf, не усредненный Focus, не распухший от амбиций Peugeot 308, не кренистый и недостаточно мощный Civic. А Mazda. А это рождает в российской среде УКП - устойчивое конкурентное преимущество. И людям из Мазды надо холить его и лелеять!

Впрочем, россиянам все равно повезло: двухлитровые Мазды 3 для России будут оснащаться не новыми моторами с непосредственным впрыском и "растянутыми" в угоду экономичности-экологичности трансмиссиями, а прежними силовыми агрегатами - как у нынешних "трешек". Осталось вернуть подвеске старые калибровки - и дело с концом! Кстати, амортизаторы для всех "трешек" на японский завод в Хофу поставляются из… Чехии, с завода Tenneco в Ходковице (бывшее предприятие Autobrzdy).

И тогда Mazda 3 не потеряет УКП, дух "зум-зума" продолжит крепнуть над Россией, и не погаснут в глазах владельцев Мазды веселые огоньки…

Кстати, вы знаете, что есть на свете такая религия - маздеизм? Поклонение огню и его верховному божеству - Ахура-Мазде, по созвучию с которым и выбрано английское написание названия фирмы Mazda. "Спросил Ахура-Мазду Спитама-Заратуштра: "Скажи мне, Дух Святейший, cоздатель жизни плотской, что из Святого Слова и самое могучее, и самое победное, и наиблагодатное, что действенней всего?" Ахура-Мазда молвил: "Мое то будет имя…"

Поклонники маздеизма жили еще век назад в окрестностях Баку: в персидском храме Атешгях жрецы-зороастрийцы вели жизнь йогинов (многие были из Индии и Пакистана), питались одним рисом, истязали тело и дух аскезой. Но не просто так, а за деньги! Молились Мазде за конкретных торговцев-спонсоров.

Может, не просто так автомобили Mazda гораздо популярнее не у себя на родине, где по-японски марка зовется "Мац-да", а во всем остальном мире - где его "продвигает" намоленное веками имя верховного божества защиты коммерции?

Но на самом деле все проще. Пока дизайн сексуален, пока подвески мускулисты, а реакции остры, маздеизм жив. И если тойодаизм - это поклонение Конвейеру, то маздеизм - это поклонение огню. В глазах.

Будет жалко, если он потухнет.

Scriptio: Леонид Голованов.