Хроники Проекта С
Похожий на доброго тролля бородач Анатолий Ермолин — создатель шасси Проекта С. Молодой и улыбчивый Владимир Петунин занимается трансмиссией, серьезный и задумчивый Владимир Золотухин доводит до ума перспективный мотор 1.8 с фазовращателем…
Мы сидим в комнатке с мебелью 80-х годов на вазовском полигоне, слушаем историю Проекта С — и пытаемся понять, был ли у него шанс дойти до производства?
Затеяли Проект С «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособонэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.
Смена власти, свежий ветер… С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с вазовцами на одном языке. И хотя в команде «москвичей» отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль? Все это попахивало наивным шапкозакидательством, но раз новые руководители пришли в Тольятти с подачи высшего руководства страны…
Проработка «большой Лады» начиналась на АвтоВАЗе еще в эпоху Владимира Каданникова. Поначалу метили даже в класс D — автомобиль должен был называться ВАЗ-3116. Первый прототип, показанный публике, «усох» до более «рыночного» класса С+: на Московском автосалоне 2004 года макет назывался ВАЗ-2116 Силуэт
В таком виде Проект С показали публике на Московском автосалоне 2006 года: автомобиль «нулевой» серии, построенный для отработки основных технологических решений по платформе
В интерьере «нулевой» серии были прямые заимствования: дефлекторы от Фольксвагенов, руль — будто от Фокуса. Это объяснимо: за последние годы работа с «аналогами» на ВАЗе стала более глубокой и комплексной
«Поначалу мы не верили, но Нагайцев всех зажег», — вспоминают вазовцы. Шутка ли — ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообъемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.
Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной платформы, созданной в начале 80-х годов совместно с инженерами Porsche…
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх по проекту составлял 0,32. На реальных образцах ВАЗ-2116 серии 100А поначалу он достигал 0,36, но затем был понижен до 0,333 путем установки аэродинамических элементов, знакомых по современным иномаркам, — щитков перед передними и задними колесами, «предкамеры» радиатора и двухпоточного глушителя по обе стороны от ниши запасного колеса. Все это на вазовских машинах появилось впервые. Этот макет серии 100А демонстрировали на выставке Интеравто-2007 — обратите внимание на оригинальный руль, блок управления «климатом» и устройство дефлекторов на консоли
Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бауманки. Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью. Немудрено, что кузов «шестнадцатой» машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF.
Чтобы вписаться в заданные рамки розничной цены ($13000—15000), автомобиль «разбили» на 54 условных модуля, установив для каждого предел себестоимости. Но это не означает, что инженеры брали самые дешевые решения: Проект С нужно было приблизить к лучшим зарубежным аналогам. Задняя подвеска? Конечно, многорычажная! Тем более что запланирован еще и полный привод…
Петли крышки багажника отнимают место у груза, но такая конструкция дешевле, чем вынесенный параллелограммный механизм Фокуса. Оригинальное решение — газовый упор на петле, демпфирующий перемещение крышки перед крайними положениями. Но пробка бензобака на резьбе в несколько оборотов — родом из 80-х
— Сначала конструкторы рассматривали вариант подвески, как у Фокуса, с серповидным рычагом, — улыбается собственным воспоминаниям «шассист» Анатолий Ермолин. — Но остановились на двухрычажной схеме, себестоимость которой ниже. Правда, потом оказалось, что и она дороговата…
Из-за дороговизны отвергли и электроусилитель руля — решили, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной информативности, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали гидроусилитель, который на 20—25 процентов дешевле.
В рамках работ по Проекту С вазовцы успели сделать несколько прототипов пятидверного хэтчбека ВАЗ-2117 (на эскизе), а в работе над универсалом 2118 дело дошло только до изготовления кузовов
— Наш главный успех в проектировании «шестнадцатой» — это правильный выбор поставщиков, — констатирует Ермолин. — Все благодаря опыту, что мы получили, сотрудничая с Porsсhe в восьмидесятых. Даже когда в 2006 году системным интегратором была «сверху» назначена фирма Magna, после года перепроверок практически все заключенные нами контракты были утверждены…
Поставщиком всех узлов шасси согласилась выступить немецкая компания ZF. Причем детали должны были производиться в России — немцы были готовы построить в Тольятти завод для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих СААЗа) и рулевых механизмов.
Но после двукратной смены руководства (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) в феврале 2008 года, теперь уже под началом авиапромовского чиновника Бориса Алешина, родился альянс Renault-АвтоВАЗ.
Один из «живых» результатов работ по Проекту С — новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Изменена организация потоков в рубашке охлаждения, диаметр цилиндров оставлен прежним, а ход поршня увеличен до 84 мм — шатуны при этом пришлось укоротить до 128 мм. Шестнадцатиклапанная головка блока разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой Ricardo — англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Степень сжатия — 10,5:1. Клапаны — облегченные, фирмы TRW, с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла — компании Federal Mogul. Привод генератора и кондиционера — эластичным ремнем Gates без специального натяжителя. Вариант с индексом ВАЗ-21177 развивает 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм — против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия ВАЗ-21176 с фазовращателем на впуске выдает 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин
ВАЗ-2116 мог бы оснащаться и моторами Renault — речь шла о шестнадцатиклапанниках объемом 1,6 и 2,0 литра с регулируемыми фазами. А вот своего мотора 1.8 у французов нет, тем более столь дешевого: в случае, если дело дойдет до его установки на серийные Приоры, прибавка в себестоимости машины может составить всего 2500 рублей
Двигатели 21176 и 21177 рассчитаны под нормы токсичности Евро-5, поэтому катколлектор — с увеличенными газовыми каналами, система управления — с компонентами Bosch, включая электронный привод дроссельной заслонки. В клапанной крышке модернизирован маслоотделитель вентиляции картера — потери масла во впускной коллектор снижены более чем вдвое. Рассматривается возможность перехода на алюминиевый литой поддон картера, имеющий фланец для крепления к коробке передач для повышения жесткости силового агрегата. Расчетный ресурс двигателя — 200 тысяч километров против 160 тысяч километров, гарантировавшихся вазовцами до перехода на поршневые группы Federal Mogul. С замораживанием Проекта С работы над 1800-кубовым двигателем не прекратились — и теперь он планируется к установке на Приоры с первого квартала 2012 года. Кроме того, новый вазовский мотор скорее всего получат Шеви-Нива и перспективная Нива-3
Для 122-сильной версии мотора ВАЗ-21176 разработана система изменения фаз газораспределения: фазовращатель немецкой фирмы INA может поворачивать впускной распредвал на 25 градусов, что требует масляного насоса с увеличенной на треть производительностью (ширина шестерен выросла на 2 мм). Зато крутящий момент при 1000 об/мин достигает 120 Нм! А экономия топлива по сравнению с моторами 1.6 — до 7%
Все это время Проект С лихорадило. Но работы не останавливались: сначала пытались максимально учесть интересы Магны, потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами Renault. К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.
Но не было главного: определенности. А в конце 2009 года по настоянию представителей Renault работы по Проекту С были остановлены.
Почему?
Французов понять легко. У них есть собственные модели, прибыль от которых прямо пропорциональна объему выпуска. Зачем Парижу одобрять ВАЗ-2116, если есть собственный аналог — Fluence? Зачем продвигать вазовский Проект С, если с заявленной ценой в 400—450 тысяч рублей он конкурировал бы с Логаном 1.6 за 360—420 тысяч рублей? А главное, зачем акционерам альянса Renault-Nissan брать на себя лишние риски? Ведь никакой гарантии успеха Проекта С нет, да и быть не может — особенно сейчас, в рыночно-депрессивные времена. Сколько седанов ВАЗ-2116 удалось бы продать — 30 тысяч в год, 40, 60? А ведь конкуренция в сегменте С+ — самая жесткая!
Словом, элементарная бизнес-логика подсказывает, что с такими долгами, как у АвтоВАЗа, надо думать не о Проекте С, а о том, как заработать, потратив минимум. Например, на удешевленной рестайлинговой «Калине low-cost». Или на сборке моделей Renault на дешевой платформе В0 — универсала и пикапа Logan.
Кстати, вазовцы провели собственные испытания Логанов — и отзываются о них сдержанно. Мол, ничего особо бюджетного в технических решениях нет — из деталей упрощен разве что штампованный рычаг передней подвески. Есть вопросы и к кузову, и к тормозам — дескать, если универсал Logan MCV гонять с полной нагрузкой по нашим дорогам, то машина долго не протянет: нужно усиливать. И приводят в пример… Калину, многие элементы подвески которой сделаны из легированных сталей.
Коробка передач 2116 разрабатывалась заново — включая два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес — через вискомуфту). Маховик — цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии — так появился агрегат под кодом 2180. У него тросовый привод сцепления и «восьмерочные» передаточные числа (затраты на наладку производства новых шестерен достигают 80% от стоимости освоения полностью новой коробки). Если проекту будет дан зеленый свет, то трансмиссия ВАЗ-2180 с новым тросовым механизмом переключения и двойными синхронизаторами на первых двух передачах появится на Приорах и Калинах с моторами мощностью до 116 л.с. А для 122-сильного двигателя ВАЗ-21176 с крутящим моментом 175 Нм подготовлена модификация с дифференциалом от Логана
Тросовый привод механизма переключения передач — компании Dura. Для опытных образцов подобрали комплектующие — тросы и рычаг КПП в сборе — от одной из моделей Ford
Опытная Приора с коробкой ВАЗ-2180: тросовый привод позволил сократить продольный ход рукоятки со 160 мм до 130 мм, а поперечный — со 140 мм до 90 мм. Четкость переключений — прекрасная! Теперь вазовцы ждут приказа от руководства — в серию новая трансмиссия может пойти уже в следующем году
Одно из принципиальных решений в конструкции новых коробок передач — внешний механизм переключения, который не страдает от застывания масла при сильном морозе (на фото — опытный образец без пыльников). Исчезли пробки фиксаторов, «вход» штока переключения, переехал датчик света заднего хода. Кроме сальников приводов, течь больше нечему! Масло — полусинтетика 75W85, объем ванны уменьшился с 3,3 до 1,9 литра
Почему так получилось? Да потому, что чуть ли не все методики испытаний на ВАЗе сохранились со времен сотрудничества с Porsche!
Помните, у Жванецкого: «В каждом мужчине заложено чувство ритма, надо только ему разрешить». Представьте себе, в вазовских конструкторах еще со времен работы с Porsche заложен инженерный перфекционизм!
Но почему тогда серийные ВАЗы настолько же далеки от этого перфекционизма, как Цуффенхаузен от Тольятти?
И в советские времена, и после перестройки на все предложения вазовских инженеров о разработке новых моделей или передовых технических решений (например, передней подвески типа McPherson для Нивы), ответ был один: нет денег. Все, что было им позволено, — «модернизировать» Самары, «десятки» и Нивы, причем за сущие копейки. И конструировать Калину — на «восьмерочной» платформе начала 80-х.
Передняя подвеска впервые на вазовских машинах имела современную конструкцию с L-образными нижними рычагами. Все детали — стальные, поворотные кулаки впервые в вазовской практике — из высокопрочного чугуна, передаточное отношение рулевого механизма с гидроусилителем — современные 15,8:1 или менее
Задняя подвеска должна была подходить и для полноприводной версии — в итоге выбрали двухрычажную схему. Верхний рычаг — кованый, сложной формы — он огибает низко расположенный лонжерон и определяет объем багажника. Вместе с поставщиком, фирмой ZF, вазовцы начали искать резервы удешевления конструкции — и даже задумались о переходе на полузависимую схему
Между тем на народные деньги в Тольятти был построен полноценный комплекс для разработки и испытаний собственных моделей. Аэродинамическая труба, катапульта для краш-тестов, скоростной овал на полигоне в Сосновке, хорошо оснащенные лаборатории измерения жесткости кузова, доводки светотехники, испытаний на электромагнитную совместимость… Дизайн-центр, наконец. АвтоВАЗ обладает тем, что на пустом месте вынуждены создавать китайские автомобильные компании вроде Chery или Geely. Тем, чему еще десять-пятнадцать лет назад завидовали в Корее.
Но все это имеет смысл только в одном случае: если и мозги, и стенды постоянно загружены разработкой новых моделей! Однако у корейцев и китайцев на это деньги были и есть. А у нас…
Стоит ли упрекать французов в приостановке Проекта С — особенно на фоне того, что на сохранение в России конструкторского потенциала оказалось наплевать собственной власти? Ведь альянсу Renault-Nissan вполне хватает и своих «центров компетенций» — во Франции, в Японии, в Корее. Не будем забывать и о таком ключевом понятии, как право на интеллектуальную собственность. Ведь именно обладатель этого права диктует, какие модели и на каких рынках можно продавать, где можно строить сборочные заводы, какие изменения вносить в конструкцию…
Понятно, что чем дальше, тем сильнее тон в Тольятти будут задавать французы. Многие вазовцы этого боятся: Renault может запросто превратить завод в сборочную площадку. Всех опытных конструкторов, у которых за плечами есть «восьмерочный» опыт, тихо «уйдут» на пенсию — и этот процесс уже начался. А оставшихся займут простенькой адаптацией Логанов «к российским дорожным условиям» и инженерной поддержкой производства. Конечно, вазовцам и при таком раскладе есть что предложить. Например, по результатам испытаний универсал Logan MCV с тольяттинским восьмиклапанным мотором и коробкой передач ВАЗ-2180 расходует на литр меньше бензина, чем с аналогичным силовым агрегатом Renault. Но это — частности.
Кузов делали в сотрудничестве с фирмой LMS: жесткость каркаса на кручение достигает 21500 Нм/град, хотя по техзаданию предусматривалось всего 11000 Нм/град. В сборе со стеклами кузов «закручивается» при приложении к точкам крепления подвески момента 4000 Нм на 33% меньше, чем у Фокуса, и на 2,6% — чем у Логана. Причем если той же операции подвергнуть кузов без стекол, жесткость Логана уменьшится в 2,5 раза, Фокуса — вдвое, а Лады — лишь в 1,3 раза. А результаты реальных краш-тестов сразу совпали с виртуальными — минимум четыре звезды рейтинга EuroNCAP
В стратегии развития АвтоВАЗа до 2020 года (разработку стратегии Минпромторг заказал американской консалтинговой компании BCG) вывод на рынок машин «класса С» запланирован на 2015 год. Причем первыми должны стать хэтчбек (50 тысяч машин в год) и кроссовер (15 тысяч). В 2016 году объемы их выпуска планируется довести до 90 и 40 тысяч соответственно — тогда и появится седан, который станет самым массовым (до 160 тысяч машин ежегодно).
Даже если поверить, что концепция создавалась для того, чтобы ей следовать, то на какой платформе будут построены эти машины? На вазовской? Или это будет слегка видоизмененный нынешний турецкий Megane/Fluence, пусть и под маркой Lada?
Понятно, что инженерная и производственная проработка проекта — это лишь полдела: выпуск автомобилей должен приносить прибыль. В советские времена перед ВАЗом такой проблемы не стояло: рынок был закрыт наглухо. В 90-е завод жил — и выжил! — по инерции. А теперь у ВАЗа просто не оказалось руководства с должными компетенциями — чтобы загружать инженеров разработкой коммерчески успешных моделей.
Позвали французов.
Так по какой же линии будет развиваться альянс Renault и АвтоВАЗа — по «сборочной» или по «инжиниринговой»? Это зависит от тех, в чьих руках реальная власть, причем не только над заводом, но и над страной. Первый вариант, конечно, проще: с глаз долой — из сердца вон. Если, конечно, нефтегазовых долларов всегда будет хватать не только на Мерседесы, но и на прокорм народа. А если американский и польский сланцевый газ начнет вытеснять наши полезные ископаемые с рынков углеводородов? Начнем потихоньку продавать Сибирь?
А со своими автомобилями — одна морока. Да и компетенции тут нужны совсем другие — управленческие, менеджерские. Но откуда их взять, если их, компетенций, уже не хватает даже на то, чтобы трезво оценить компетенции накопленные?
Кстати, о вечной нехватке денег на ВАЗе. По некоторым данным, все выполненные работы по Проекту С, включая пять реализованных контрактов с зарубежными компаниями LMS, ZF и Ricardo, обошлись в полтора миллиарда рублей, то есть в 50 миллионов долларов. Примерно столько за свое недолгое руководство АвтоВАЗом в виде бонуса («золотого парашюта») получил нынешний губернатор Самарской области Владимир Артяков. А ведь он — далеко не единственный из команды «московских» управленцев обладатель «золотого парашюта» …
Неудивительно, что денег на новую модель нет. Или все-таки найдутся?
Владимир Петунин
Начальник отдела доводки трансмиссий, на АвтоВАЗе с 1980 года, выпускник тольяттинского политеха
«Когда «проект С» затухал, мы работу не остановили — и с использованием решений полностью новой коробки передач 2116 подготовили коробку 2180 для Приоры и Калины. Мы все понимаем, что у Калины и Приоры качество переключения передач не ахти — а здесь и новый привод, и двойные синхронизаторы на первой и второй передачах. К тому же у нас теперь есть готовые решения под полный привод для Приоры. А вот выбор «автомата» политизирован, тут мы повязаны по рукам и ногам.
Что же касается качества... Мы всех своих партнеров просим: ну дайте нам по башке как-нибудь правильно. Нужен не ура-патриотизм, а нормальная системная работа. Устранение причин, а не последствий. Причем первопричины известны, до руды, до мартенситов с троститами, не говоря про фаски и термообработку. Многое упирается в деньги: закалочные печи поменять — это дорого, а они работают уже десятки лет. Ну и организация работы: АвтоВАЗ — это же монстр! Сейчас надежда на нового вице-президента по качеству Паскаля Фельтена — он обещает за пять лет вывести нас на нормальный уровень».
Сергей Ищенко
Начальник бюро доводки коробок передач, на АвтоВАЗе с 1974 года, выпускник тольяттинского политеха
«Кое-какие решения по новым коробкам передач мы планируем закупить у Renault — например, тормоз передачи заднего хода и дифференциал для перспективной коробки 2118, способной переварить крутящий момент 122-сильного двигателя модели 21176. А кое-чему инженеры Renault учатся у нас — например, для коробок передач JR и JH, устанавливающихся в том числе на Логаны, у них было предусмотрено пять вариантов главных передач и три ряда передач. А у нас — один «восьмерочный» ряд, которым с помощью перспективных трех главных передач мы закроем все потребности. При этом экономя на производстве и логистике лишних вариантов».
Анатолий Ермолин
Начальник отдела доводки ходовой части, на АвтоВАЗе с 1977 года, выпускник МАМИ
«Проект 2116 имел на самом деле две цели: сделать автомобиль класса С и развить собственные компетенции. Вначале он разворачивался самым правильным образом: были четко сформулированы задачи, привлечены передовые партнеры, проведены тендеры и выбраны европейские поставщики компонентов. Причем эту работу мы сделали сначала сами, а потом подключилась Magna — в трехстороннем альянсе АвтоВАЗ-Magna-ZF она выступала как интегратор и некий гарант соответствия европейскому законодательству. Впрочем, и без Магны мы бы довели этот проект до конца — хотя сложно сказать, в какие сроки и за какие деньги.
Первые же ездовые прототипы 2116 «с листа» превзошли все выпускаемые на ВАЗе автомобили, лишь немного уступив Фокусу, — это отмечали все, включая наших немецких партнеров. Между тем я помню, как мы выкатили на испытания первую «восьмерку» — и сразу чуть не перевернулись! А теперь, уже имея опыт и более-менее серьезные инструменты, мы создали машину, не требующую больших затрат на доводку».
Scriptio: Леонид Голованов, Никита Гудков.
