Новую Астру я увидел больше года назад. Точнее, не сам автомобиль, а фотографию - мне ее показал шеф-дизайнер европейского отделения GM Марк Адамс. Разглядеть можно было лишь контуры: машина шла на высокой скорости и была наполовину скрыта кустарником - эдакий официальный шпионский снимок. И вот запреты сняты: я не только смог созерцать машину воочию, но и поездил на одном из прототипов. Хотя до официальной премьеры еще три месяца. Новую Астру я увидел больше года назад. Точнее, не сам автомобиль, а фотографию - мне ее показал шеф-дизайнер европейского отделения GM Марк Адамс. Разглядеть можно было лишь контуры: машина шла на высокой скорости и была наполовину скрыта кустарником - эдакий официальный шпионский снимок. И вот запреты сняты: я не только смог созерцать машину воочию, но и поездил на одном из прототипов. Хотя до официальной премьеры еще три месяца. Легкие облака чуть приглушили солнечные лучи как раз в тот момент, когда мы вошли в лишенный крыши зал дизайн-центра в Рюссельсхайме - эта студия построена специально для показа машин при естественном освещении. На поворотных стендах помимо новой Астры был и седан Insignia - для демонстрации преемственности нового корпоративного стиля. Insignia хороша, но Astra лучше! Преемственность, конечно, налицо, но каждая линия - новая. В передних фонарях - L-образные светодиодные бумеранги фар дневного света, яркость которых меняется в зависимости от естественного освещения. В унисон - двойные бумеранги габаритных огней в задних фонарях. Поскольку в изящно искривленных фарах не так много "рабочего" пространства, передние "поворотники" переехали в противотуманные фары: стекла прозрачные, но сами лампочки желтые. Уже известная по Инсигнии эффектная L-образная подштамповка на боковых дверях развернута в обратную сторону, а пухлые задние крылья делают автомобиль визуально более крепким, устойчивым. Конфетка. Хотя я почувствовал привкус "третьей" Мазды.Форму треугольного окошка позади задних дверей дизайнеры срисовали с купе Opel Kadett B 1965 года. У него же заимствована и ниспадающая линия крыши. Правда, верхнюю кромку задних дверей опустили так низко, что садиться назад стало менее удобно, чем в предыдущую Астру. Запас пространства для коленей не рекордный, но вполне достаточный, есть куда поставить ступни, да и "динамичная" крыша недавит на голову. Словом, команда Марка Адамса сшила модный костюмчик. Сам Адамс определяет свой подход как "скульптурную элегантность в сочетании с немецким перфекционизмом". Хотя перфекционизма пока нет: зазоры между кузовными панелями неровные, капот открылся с третьего раза, а дверь багажника и вовсе заклинило. Но это нормально, ведь перед нами один из предсерийных прототипов. Прошлогодней весной предсерийные Инсигнии предстали передо мной в схожей кондиции, но с конвейера сейчас сходят такие машинки, что по зазорам можно проверять точность штангенциркуля.В основе Астры - джиэмовская платформа Delta нового поколения, на которой построен седан Chevrolet Cruze. По сравнению со старой Астрой колесная база выросла на 71 мм (до 2686 мм), а длина машины составляет 4420 мм: Астра на 22 см длиннее "шестого" Гольфа! Но когда заводишь разговор про Cruze, инженеры морщатся: \- У нас совсем другая машина! Мы пересмотрели все шарнирные соединения в подвеске. Стойки McPherson двухопорные - с разделением нагрузок на пружину и амортизатор. Поворотные кулаки и нижние рычаги передней подвески - алюминиевые, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости - полый. А главное то, что в задней подвеске со скручивающейся балкой появился механизм Уатта: в поворотах он минимизирует боковое смещение колес - в этом смысле наша схема работает как многорычажная подвеска. Применение механизма Уатта позволило сделать более эластичными сайлент-блоки - для улучшения шумо- и виброзащиты. Все Опели последнего десятилетия отличались "холодными" интерьерами. Новая Astra теплее, жизнерадостнее, как и Insignia: преемственность налицо и здесь. Перед рычагом коробки передач предусмотрено место для хранения сотового телефона. Тут же - розетка для его зарядки, чтобы провода не болтались по салону. В дверные карманы встает полуторалитровая пластиковая бутылка. Есть очечник над водительской дверью, дефлекторы обдува боковых стекол и даже приятная красная подсветка дверных панелей и центрального тоннеля. Хороши сиденья - особенно "спортивные", с развитой боковой поддержкой. Сдвинув сиденье до упора назад, я едва достал до педалей, а мой рост - 186 см. С неудобно расположенной рукояткой регулировки наклона спинки сидений (нужно орудовать рукой в узком проеме между сиденьем и средней стойкой дверей) можно смириться. А вот неважная обзорность насторожила. Вы видели, как паркуются неопытные дамочки? По-гусиному вытягивают шею - чтобы хоть что-то разглядеть впереди автомобиля. В новой Астре шею придется вытягивать сильнее и чаще. Я взял рулетку: у старой Астры от кромки переднего бампера до глаз водителя примерно 165 см. А у новой - 190 см. То есть водителя сдвинули назад. Нижняя кромка лобового стекла выдвинута вперед, а передняя панель теперь гораздо выше, чем прежде. А под стойками лобового стекла появились треугольные окошки... Все это отдает "минивэнистостью". У дизайнеров знакомый аргумент: \- Покупателям нравятся более солидные машины с массивной передней панелью - они хотят чувствовать себя защищенными. А треугольные окошки практически не мешают - сами убедитесь!Во внутреннем дворике ждала другая Astra - "ездовая". Это одна из тех машин, фотографии которых в камуфляже обошли весь свет: лишь недавно с нее сняли черную маскировочную раскраску. Известный по нынешней модели 180-сильный турбомотор, активная подвеска FlexRide, механическая коробка передач. Схема теста мне уже знакома по Инсигнии: машины секьюрити спереди и сзади, едем строго по маршруту, фотографировать запрещено. С той лишь разницей, что мы взяли с собой еще и старую Астру - с таким же 180-сильным мотором и механической коробкой передач. Благо движение колонной вовсе не подразумевало черепаший темп. Опелевские испытатели - народ горячий, так что погнали мы "на все деньги". Разница между двумя Астрами колоссальная. Новая воспринимается как более "взрослый", солидный автомобиль. Лучше шумоизоляция моторного отсека и днища. Аэродинамические шумы появляются лишь после 140 км/ч. Менее заметны колебания неподрессоренных масс. И передачи шестиступенчатой "механики" перещелкиваются приятнее. Не понравилось лишь то, что иногда при плавном вращении руля руки чувствуют спонтанно возникающие ступеньки по усилию. И педаль тормоза уходит "в вату". \- Странно, - почесал затылок седовласый немец, - утром этого не было... Не обращай внимания! Эта машина по полдня висит на подъемнике: снимем один блок АБС - поставим другой. Работаем с подвеской, настройками рулевого управления, сопротивлением амортизаторов... Да-да, обычное дело. Но мы сейчас несемся по автобану на скорости под двести, и мысль о том, что некоторые узлы могут держаться на шпильках и булавках, начала щекотать нервы... На каждое отклонение баранки Астра отвечает не резкими, но своевременными и точными реакциями. Электрический усилитель рулевого управления установлен на "рейке" и обеспечивает отличную обратную связь. Очень напоминает "шестой" Гольф. И чем круче поворот, тем интереснее! Вот только какого черта на всех разворотных петлях автобанов поставили знаки "40" и напоминания о том, что скорость контролируется радарами?Механизм Уатта в задней подвеске - вещь явно полезная. В крутых поворотах Астра четко встает на дугу и пишет ее от и до, а ближе к пределу демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, которая затем переходит в нейтральную. И никаких подергиваний и соскоков с траектории на стыках и швах покрытия. У активной подвески FlexRide три режима. Я выбрал самый жесткий, спортивный: нажимаешь кнопку - и панель приборов вспыхивает красным заревом (как на Инсигнии), амортизаторы "зажимаются", руль тяжелеет, а мотор веселее откликается на газ. То что нужно! Но и в "гражданском" режиме Астра очень хороша. Значит, есть надежда, что и более простые версии - на колесах меньшего диаметра и без активной подвески - не будут пресными. Кстати, треугольные окошки все-таки мешают - точнее, их толстенные стойки. Старая Астра проще. На поворотах той же дороги на руль приходят дрожь и толчки от дефектов асфальта. Больше шумов. Хуже "геометрия" посадки. Но при этом старая Астра воспринимается как более живой, более юркий автомобиль. Может, из-за того, что она чуть легче? И голосок у мотора повеселее, хотя сам мотор тот же... Конечно, окончательные выводы делать рано - хотя бы потому, что для рынков третьих стран традиционно разрабатывается подвеска для плохих дорог. А ее пока нет. Некоторые инженеры полагают, что для России оптимальным вариантом может быть спортивная подвеска с увеличенными пружинами и другими амортизаторами - чуть более жесткая, но менее "пробивная". Кстати, у европейских машин клиренс всего 120 мм.А как же кризис? А что здесь говорят о мутной истории с возможной продажей Опеля российскому Сбербанку? Этих разговоров на презентации избегали: мол, давайте лучше порадуемся, что основные работы по проектированию и доводке новой Астры удалось провести в докризисные времена. Кстати, все идет к тому, что Astra все-таки будет собираться на заводе GM в Шушарах. В каких объемах, в каких комплектациях и по какой цене - конечно же, неизвестно. Потому что даже первые машины из Германии появятся на российском рынке лишь в следующем году. - - Кадетский корпус История компактных автомобилей Opel уходит корнями в середину 30-х годов прошлого века.Родоначальником стал Opel Kadett первого поколения, который появился в 1936 году. Опелевцы считают, что именно они первыми предложили Европе компактный и доступный семейный автомобиль. Машинка и впрямь была компактной (четыре посадочных места, 23 л.с.) и продавалась за приемлемые для многих немцев 2100 рейхсмарок. Заднеприводный автомобиль отличался несущим кузовом (помимо двух- и четырехдверных версий был и кабриолет) и интегрированными в него фарами. Это был первый Opel, оснащенный карбюратором с падающим потоком (собственной разработки). С 1936 по 1940 год было выпущено 107608 машин. Впрочем, первый Kadett мы прекрасно знаем: после войны вся сохранившаяся оснастка была вывезена в СССР в счет репараций - и Kadett превратился в Москвич 400/420. Педантичные немцы подсчитали, что таких Москвичей было сделано 247439 штук. Война закончилась, Volkswagen сотнями тысяч штамповал свои Жуки, Fiat делал деньги на крошке Topolino, на BMW собирали кабиненроллеры Isetta, а у Опеля маленькой машины все не было. Лишь в 1962 году вышел в свет Kadett A - первый Kadett послевоенной эпохи. Цель стояла нешуточная: превзойти Жука. Машина классической компоновки оказалась весьма интересной. Несущий кузов сваривался из 12 основных панелей: к примеру, боковины штамповались целиком, как одна деталь. Снаряженная масса - всего 670 кг, поэтому автомобилю вполне хватало литрового моторчика (40 или 48 л.с.). В пересчете на нынешние деньги Kadett A продавался за 2590 евро. Помимо двухдверного седана предлагались купе и трехдверный универсал. За три года было выпущено почти 650 тысяч машин. Kadett B начал сходить с конвейера в сентябре 1965 года и продержался (с модернизациями) до 1973 года. Это был автомобиль классом выше: крупнее (на 18 см длиннее и на 10 см шире), мощнее (бензиновые моторы от 45 до 90 л.с.) и, конечно, дороже. Впервые в гамме появились четырехдверные седаны и пятидверные универсалы - и наконец-то Kadett стал пятиместным. Модельная линейка состояла из 11 модификаций, и за все время было выпущено 2,6 млн машин. В 1973 году вышел Kadett C - тоже заднеприводный, но более интересный. Например, в 1975 году появился трехдверный хэтчбек Kadett City - прямой конкурент Гольфа первого поколения (эта конкуренция как началась с Жука, так и продолжается по сей день!). В гамме был и необычный двухдверный седан-кабриолет Kadett Aero с цельными боковинами кузова. Впервые на Кадетах появились трехточечные ремни безопасности, впрыск топлива Bosch L-Jetronic, пружинная передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, пятиступенчатая коробка передач и 16-клапанный мотор (на раллийной версии). Всего было сделано 1,7 млн машин. Первый переднеприводный Kadett D (он вышел в 1979 году) нам тоже неплохо знаком: в 90-х годах бывшие в употреблении машины завозили к нам десятками тысяч. Кузовов было три: трех- и пятидверный хэтчбеки и универсал. Помимо бензиновых моторов (от 53 до 115 л.с.) появился дизель (54 л.с.). Машина была короче предшественника на 12 см, но оказалась намного просторнее благодаря установленному поперечно силовому агрегату, размещенному под задним сиденьем бензобаку, задней полузависимой подвеске и другим современным решениям. До 1984 года было выпущено 2,1 млн машин. В том же году появился последний Kadett - с литерой "Е". Это был самый массовый Kadett: до 1991 года сделали почти 3,8 млн хэтчбеков, седанов, универсалов, кабриолетов и грузовых фургончиков. Машина отличалась великолепной аэродинамикой (Сх=0,30 - 0,32), широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов (от 55 до 156 л.с.), необычной цифровой панелью приборов на версии Gsi, а в 1985 году на ней впервые появился каталитический нейтрализатор отработавших газов. Kadett Е продолжил свою жизнь в Корее как Daewoo LeМans, который затем стал Нексией и худо-бедно по сей день производится в Узбекистане. А в Германии на смену Кадетам в 1991 году пришли Астры. Новая Astra - уже четвертого поколения. Текст: Максим Кадаков.
