Отечественный электромобиль: путь длиной в 70 лет
Первый советский электрокар НАМИ-750 появился в 1948 году не от хорошей жизни. Конструкторы Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института работали над экономичным городским фургоном, который бы не зависел от нефтепродуктов. Однообъемник с кузовом на деревянном каркасе длиной менее 4 метров оснащался двумя электромоторами постоянного тока и тяговыми аккумуляторными батареями вдоль бортов. Мог перевозить до полтонны груза.
Вторым вариантом был НАМИ-751 с грузоподъемностью 1500 кг и длиной 4600 мм. Как несложно догадаться, серийными электрокары так и не стали из-за непомерной стоимости, дороговизны в производстве, нехватки свинца для изготовления тяговых аккумуляторных батарей и скромного запаса хода.
«Электричка» У-131, которая выглядит почти обычным «уазиком», вышла в 1974 году. Проект реализован силами «Главмосавтотранса» и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. Аккумуляторные батареи размещались в кузове и «съедали» часть полезного объема. Из-за специфичной компоновки грузоподъемность фургона ограничивалась 500 кг.
Интересно, что У-131 был отнюдь не единичным музейным экспонатом – на свет появились пять электромобилей. Тестовую эксплуатацию провели на 34-м автокомбинате «Мосторгтранса».
В 1978-м на УАЗе разработали довольно любопытную модификацию 451МИ – электрифицированную «буханку» с мотором переменного тока, грузоподъемностью в полтонны и бортовым зарядным устройством. Оно позволяло пополнить запас тока в тяговой АКБ от городской сети на 70% всего за час. Кстати, аккумуляторные батареи у данной версии находились фактически под рамой
На фоне упомянутых ранее опытных электрокаров УАЗ-3801 выглядел почти массовым продуктом. По данным из открытых источников, в 1981 году завод выпустил около тридцати таких «буханок» с тяговыми аккумуляторными батареями в кузове. Доступ к ним открывали маленькие дверцы с каждой стороны. Машины эксплуатировались на автокомбинате порядка семи лет.
Рижская автомобильная фабрика (РАФ), подарившая стране некогда популярный 11-местный микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» и его производные, всерьез занималась разработкой электрокаров. В семидесятые годы предприятие выпустило линейку опытных образцов. Тяговые АКБ размещались вместо заднего ряда кресел. Обратите внимание на лючок в нижней части заднего крыла – через него осуществлялась зарядка. Один из электрокаров обслуживал соревнования по бегу на Олимпиаде-80, а после окончания соревнования сменил никель-цинковые аккумуляторные батареи на… солнечные.
В начале восьмидесятых из Прибалтики в Москву приехали две (по другим данным – три) «электрички» РАФ-2210. Полгода они работали в качестве маршруток. Экологичный восьмиместный микроавтобус с 23-киловаттным мотором и тяговой АКБ массой 630 кг на одной зарядке проезжал 70 км и мог развивать до 65 км/ч.
В 1986-м Рижская автомобильная фабрика построила несколько микроавтобусов 2803. Они стал последним электрокарами прибалтийского завода в период СССР.
В середине семидесятых годов на ВАЗе разработал экспериментальную электрическую модель на базе универсала 2102, которая к началу следующего десятилетия получила индекс 2801 и была выпущена тиражом в 47 экземпляров. Машины работали в разных городах СССР и даже трудились на территории автозавода, доставляя горячую еду.
Опытная электрическая «двушка» представляла собой этакий советский шутинг-брейк. Задние двери отсутствовали. На их месте в нижней части кузова находились лючки для подзарядки тяговых никель-цинковых АКБ, питавших 25-киловаттный мотор.
Технические спецификации ВАЗ-2801 разнятся в зависимости от источника. Радиус действия на скорости 40 км/ч составлял от 80 до 110 км. На борт электрокар брал 240-340 кг груза. Максимальная скорость – 60-87 км/ч.
Упомянутые ранее электрокары имели статус экспериментальных или выпущенных ограниченным тиражом. Проект EL Lada принято считать серийным, хотя его точнее называть опять же мелкосерийным. С 2012 по 2013 год на АвтоВАЗе выпущено 100 экземпляров модификации на базе Lada Kalina.
«Эллада» заряжена силовой установкой с литий-железо-фосфатными тяговыми аккумуляторными батареями и электромотором мощностью 82 л.с. Максимальная скорость электрокара – 140 км/ч. Согласно заводским данным, на одной зарядке можно проехать 150 км.
Согласно планам, озвученным министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым, до конца 2021 года начнется серийное производство микроэлектрокара Zetta тольяттинской компании ООО «Зетта». То, что надо для больших городов!
Пока что электрокар светился в формате прототипа City Modul 1 с металлическим каркасом и композитной «скорлупой». Несмотря на свой забавный игрушечный облик Zetta имеет довольно серьезную начинку. У нее полный привод с четырьмя асинхронными мотор-колесами совокупной мощностью 98 л.с. Одной зарядки прототипу достаточно для 180-километрового марш-броска.
Не нравится дизайн «Зетты»? Тогда дождитесь электромобиль «Кама-1», который представили на выставке ВУЗПРОМЭКСПО-2020. Машина разработана Санкт-Петербургским политехническим университетом имени Петра Великого в сотрудничестве с КамАЗом. Старт производства может начаться в ближайшие два-три года. Кроха оснащена электромотором мощностью 220 л.с., набирает сотню за очень убедительные 6,7 секунды и способна выжать до 150 км/ч. Тяговая литий-ионная аккумуляторная батарея обеспечивает автономность в 250 километров. Не исключено, что характеристики серийной версии будут отличаться от параметров прототипа.
Интересно, что «Кама-1» получила высокие оценки зарубежных СМИ. Среди сильных сторон электрокара журналисты назвали серьезную динамику, стильный дизайн и хорошее оснащение.