Вазовский мотор 1,8 назвали ошибкой эволюции
Российский эксперт сравнил топовый вазовский мотор с современным китайским агрегатом аналогичного объёма. Результат патриотов не порадует.
Журналист «За рулём» противопоставил венцу творения отечественного автопрома, 1,8-литровому бензиновому тольяттинскому агрегату ВАЗ-21179, массовый современный китайский движок JLE-4G18TD аналогичного объёма (известен по модели Geely Emgrand GT) и объяснил, почему лучший отечественный мотор технически и морально стар.
Напомним, лучший из ныне созданных тольяттинских агрегатов при максимально возможном для данной конструкции объёме в 1,8 литра обладает скромной мощностью в 122 л. с. При этом мотор снабжён системой распределённого впрыска топлива, 16 клапанами и системой изменения фаз газораспределения. Китайский движок аналогичного объёма наделён системой наддува и выдаёт недосягаемые для отечественного изделия 184 л. с. и 285 Нм крутящего момента. И это лишь верхушка айсберга!
Маловато будет: как проверить АЗС на честность с помощью мерника.
При сопоставимой (или большей) степени надёжности (блоки в обоих случаях чугунные) китайский агрегат не перефорсирован наддувом и наделён целым рядом технологических преимуществ. Помимо наддува этот мотор имеет систему изменения фаз газораспределения DVVT (на впуске и выпуске) с полыми распределительными валами (у тольяттинского движка регулируется только впуск), более совершенные полые выпускные клапаны, заполненные жидким натрием для лучшего охлаждения, необслуживаемый цепной привод ГРМ (у ВАЗа — ремень), два балансирных вала для снижения уровня вибраций, лопастной масляный насос переменной производительности (у ВАЗа — насос шестерёнчатого типа), непосредственный впрыск топлива с рабочим давлением 150 бар и двухслойный выпускной коллектор с интегрированным перепускным клапаном. Это далеко не полный список интересных решений. Также движок из Китая обладает большей жёсткостью за счёт применения массивной алюминиевой плиты снизу и пониженным уровнем шума и вибраций — до 39,5 дБА (соответствует уровню звукового комфорта премиальных автомобилей немецких и японских брендов).
Тольяттинский мотор на фоне «китайца» выглядит форменным динозавром. Российские инженеры при увеличении объёма даже вынужденно отказались от протоков системы охлаждения между цилиндрами и уменьшили в диаметре шатунные шейки (что уменьшило прочность и без того слабого коленчатого вала). Точность изготовления коренных и шатунных шеек в России по-прежнему мала — на коленвал наносится метка класса, которая позволяет рабочим вручную подбирать комплектующие, в то время как другие производители давно делают коленвалы «в номинал».
Словом, нет ничего удивительного в различии характеристик отечественных и китайских движков. Сравнения здесь вовсе не в пользу продукции отечественного автопрома.