Топчемся на распутье прогресса вместе с эко-автомобилями Audi

Автомобиль, который идет в комплекте с вырабатывающим для него топливо заводом. Машина, которая знает, когда светофор переключится с красного на зеленый. В борьбе за экологию и экономию Audi смешивает газ с электричеством и настоящее с будущим. АвтоВести разбираются в плодах этого техно-колдовства.

На каких машинах мы будем ездить через 25 лет? Вопрос вроде бы простой, но вариантов ответа есть множество, и какой из них правильный — не знают, похоже, даже самые большие боссы мирового автопрома. Иначе с чего бы в лабораториях и на испытательных полигонах не протолкнуться от разномастных автомобилей будущего — на газе, электричестве, водороде, сжатом воздухе и чуть ли не педально-парусной тяге? Крупные концерны собрались в технологическом казино вокруг экологически-экономической рулетки и стремятся поставить на все цифры сразу. Пусть из шести ставок пять не сыграют — последняя хотя бы не позволит остаться в дураках. Такая картина сама приходит в голову по ходу знакомства с перспективными разработками компании Audi. Впрочем, перспективными — не значит «нацеленными на далекое будущее»: к примеру, автомобиль A3 g-tron уже сейчас можно купить в ряде европейских стран.

Сама по себе эта машина вряд ли приведет в экстаз человека, преклоняющегося перед высокими технологиями. Отправляясь в дальнее путешествие, конечно, неплохо увеличить запас хода в полтора раза — к «бензиновым» 900 километрам прибавить еще 400 «газовых» (именно такую дистанцию позволят преодолеть 7 килограммов газа, которые поместятся в находящихся под полом багажника баллонах). Но ни адаптированный для работы на голубом топливе турбомотор объемом 1,4 литра, ни изготовленные из полимеров — то есть очень легкие по сравнению с металлическими — баллоны на сенсацию не тянут. Особенно в Германии, где количество газовых заправок приближается к тысяче.

Может быть, для успеха на растущем приличными темпами европейском рынке способных работать на газе автомобилей и не требуется особых откровений? Немецкие ученые посчитали, что количество таких машин к 2025 году возрастет в 6 раз (с 3 миллионов до 18 миллионов штук), а их доля в европейском легковом автопарке с нынешнего 1 процента увеличится до 5. Может быть, достаточно взять сравнительно недорогую и пользующуюся высоким спросом модель, с достойными марки вдумчивостью и тщательностью подготовить комплект необходимого оборудования, инсталлировать его с заводской аккуратностью и умением прикрыть каждое новое отверстие специальной заглушкой — и будь готов считать барыши?

Но это раньше мы представляли себе капиталистических фабрикантов как людей, снедаемых исключительно жаждой наживы. При более внимательном рассмотрении выяснилось, что одной прибылью крупные корпорации сыты не бывают: им и репутацию подай, и самореализацией приправь, и социальной ответственностью сверху обильно полей. Вся эта сложная система мотиваций плоды дает чрезвычайно развесистые и не всегда с первого раза понятные — но любопытные. A3 g-tron — характерный тому пример: изюминку этого проекта бесполезно искать под капотом и вообще в пределах габаритов автомобиля — ибо она спрятана в нижнесаксонском (километров 50 к западу от Бремена) городе Верльте.

Как известно, газ бывает разный. Из одного и того же заправочного пистолета на немецкой заправке может литься и природный газ родом из Сибири, и немецкий биогаз (полученный в процессе организованного разложения всевозможных органических отходов), и так называемый e-gas. Проще говоря — синтетический метан, для производства которого Audi по собственной инициативе и на свои деньги построила в городе Верльте целый завод. Построила, опять же, не обогащения ради, а экологии для. Дело в том, что для производства синтетического метана среди прочего нужен тот самый углекислый газ, являющийся одной из вредных составляющих автомобильного выхлопа. Получается, что сам по себе работающий на газе g-tron ежеминутно выбрасывает в атмосферу определенное количество СО2. Но за то же самое время на заводе в Верльте примерно то же самое количество углекислого газа из атмосферы изымается — и результатом этого размена получается вожделенный нулевой выхлоп!

Это, конечно, не значит, что за каждой порцией газа владельцу машины придется мотаться в Нижнюю Саксонию: произведенное на заводе топливо поступает в общенемецкую газовую сеть. Так что, при неудачных раскладах g-tron за всю свою жизнь может так ни разу и не нюхнуть того самого «е-газа». Но не беда, что экологическое топливо достанется другому: на табло ведь все равно будут нули (впрочем, представители Audi признают, что злые силы все-таки выиграют с минимальным счетом: ведь какое-то количество углекислого газа выделяется в ходе производственных процессов, связанных с транспортировкой газа).

Тем, кто не готов ради экологии мириться с невысокой по нынешним временам мощностью, стоит подождать около года, присматриваясь пока к параллельному гибриду Audi А3 e-tron — его компания покажет на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. Под капотом — более мощная (150 лошадиных сил) версия все того же бензинового двигателя 1.4 TFSI, рядом с которым разместился не самый слабый электромотор; вместе они генерируют 204 лошадиных сил мощности и 350 Нм, что позволяет разгоняться до сотни за 7,6 секунды.

Не надо думать, что немцы просто «присоседили» электромотор в подкапотное пространство и набили подпол стандартной А3 литий-ионными батареями (которые, кстати, заряжаются примерно за 2 часа от промышленной сети и чуть меньше чем за 4 — от домашней). Менеджеры Audi считают, что при возможности проехать около 50 километров на одном электричестве и с помощью системы рекуперации подзаряжать батареи при движении накатом и торможении большинство владельцев А3 e-tron будут слышать звук бензинового турбомотора крайне редко. Разве что когда будут на всех ушах нестись домой к началу футбольного матча или как следует дадут по газам на безлимитном участке автобана (на остальных участках скорость ограничена 130 километрами в час, а ее можно развить и без помощи энергии внутреннего сгорания).

Существует риск, что бензиновый мотор будет часто включаться и выключаться, и холодный пуск — не самая приятная двигателя процедура — будет иметь место гораздо чаще чем у мотора обычной А3. Поэтому на гибридном автомобиле стоит модернизированный 1.4 TFSI — у него доработаны гильзы цилиндров и поршневые кольца, а объединение в одну деталь головки блока и выпускного коллектора позволяет охлаждающей жидкости прогреваться быстрее (в то же время при высоких нагрузках антифриз немного остужает выхлопные газы, тем самым делая менее жесткими условия работы турбины).

Впрочем, параллельными гибридами немецких покупателей нынче не удивишь, да и российские становятся все разборчивее — им ведь через пару лет обещают подогнать к подъезду являющийся более прогрессивным последовательным гибридом «ё-мобиль». Есть аналогичные разработки и у Audi — речь о компактном A1 e-tron. Под капотом — электромотор на 85 кВт (и 300 Нм), под полом багажника — сверхкомпактный (объемом всего 354 кубических сантиметров) роторно-поршневой мотор мощностью 34 лошадиные силы, который с колесами не связан и выполняет роль своего рода зарядного устройства для батарей (которые можно подзаряжать и от сети). На фоне А3 g-tron и A3 e-tron, которые без заправки и зарядки могут проехать больше тысячи километров, показатели «копейки» не особо впечатляют: запас хода — всего 250 километров, максимальная скорость — 130 километров в час...

Впрочем, пока А1 e-tron кому попало в личный автопарк не напрашивается: существующие прототипы сейчас проходят своего рода полевые испытания. Их раздают во временное пользование группам из нескольких человек, которые либо работают в одном офисном здании, либо живут в одном районе — это дает представителям Audi возможность разместить в удобном для всех членов группы месте какой-либо объект инфраструктуры (к примеру, зарядную станцию) и анализировать, пользуются ли им, если пользуются — то когда, как часто и как долго... Порой «испытатели» несколько недель пользуются серийным А1, который спустя некоторое время меняют на А1 e-tron — а наблюдающие за группой специалисты Audi отслеживают, как изменились маршруты и график владельца после пересадки с одной машины на другую.

По ходу короткой тестовой поездки A1 e-tron выглядит вполне толковым «горожанином»: когда надо метнуться в соседний ряд — резво ускоряется, при торможении работа системы рекуперации никак не сказывается ни на тормозном пути, ни на прозрачности педали. Впрочем, и новая акустическая картина не кажется чем-то сверхъестественным: современные малолитражные моторы — включая и те, что ставятся на стандартные А1 — тоже не особо «крикливы» при езде по городу.

«Оживить» роторно-поршневой двигатель не удалось: короткий маршрут был проложен по дорогам с достаточно плотным движением — не было возможности опустошить батарею ни с наскоку (выжав газ до упора и заставляя электродвигатель работать в самом энергозатратном режиме), ни измором.

Порой проекты Audi пересекаются с не менее любопытными экспериментами, которые проводятся по инициативе городских властей. К примеру, 25 прописанных в Берлине А1 e-tron в нескольких районах немецкой столицы получают от системы управления дорожным движением информацию о том, какой свет сейчас горит на ближайшем светофоре и как долго он еще будет гореть. Замысел в том, чтобы водитель (обратный отсчет до смены сигналов светофора отображается на приборной панели) корректировал свое поведение — к примеру, начинал двигаться накатом, заранее узнав, что впереди еще две минуты будет гореть красный.

В теории это и топливо сэкономит, и шанс возникновения аварийной ситуации снизит. На практике же интерес к показаниям системы проявляешь, только когда уже остановился на светофоре: как долго нам еще любоваться на красный? Понимание, сколько именно секунд осталось до зеленого, вряд ли радикально изменит к лучшему жизнь водителей, но сделать излишне нервных автомобилистов чуть спокойнее вполне может. Так что, современные разработки инженеров Audi помогают экономить не только углеводороды.

P.S. Пытливый читатель спросит: а как же «чистопородные» электромобили? Ведь у марки Audi есть такой — и не безобидная городская кроха, а самый настоящий суперкар, купе R8 e-tron. Этот автомобиль также не остался вне поле зрения АвтоВестей, но впечатления (скажем сразу — противоречивые) от езды на нем достойны отдельной статьи.

Scriptio: Кирилл Качнов.