Автомобильный справочник 1926 года: что нужно было знать водителям

«Широкое распространение автомобилизма, значение автомобилей и мотоциклов в общей транспортной системе, играющей громадную роль в развитии культуры и народного хозяйства, с одной стороны, и отсутствие соответствующего справочника по всем вопросам автомобилизма с другой, привели правление Московского Автомобильного Клуба к решению создать систематическую справочную книгу для автомобилистов», — говорится в издании.

Сама книга разделена на несколько глав: законодательство и правила дорожного движения, спецификации самых популярных в то время моделей двух- и четырёхколёсного транспорта, методы испытаний, указания по эксплуатации и ремонту машин и мотоциклов, технические условия и инструкции по запчастям, расходникам, маслам и смазкам, а также справочная информация о всех учебных заведениях, профильных учреждениях и автохозяйствах.

В первой главе содержатся все законы и технические регламенты, связанные с транспортными средствами. Так, в зону ответственности Окружных управлений местного транспорта НКСП в 1926 году входили состояние дорог, включая грунтовые, постановка автомобилей и мотоциклов на учёт, организация дорожного движения в регионе и разработка ПДД.

Сами ведомства были разделены на Московский, Ленинградский, Украинский, Западный, Северо-Кавказский, Закавказский, Уральский, Сибирский, Дальневосточный, Северный, Волжский, Среднеазиатский, Казакский и Крымский ОМЕС.

При этом каждое упавление заведовало не только своей областью, но также несколькими соседними. Например, в зоне ответственности московского отделения входила не только столица, но также Владимирская, Воронежская, Калужская, Костромская, Курская, Пензенская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Тверская, Орловская и Ярославская области. А, например, за Нижний Новгород, Астрахань и Татарстан отвечал Волжский ОМЕС.

К слову, уже в то время различные госструктуры и частные лица могли покупать себе автомобили за границей, однако для этого необходимо было получить разрешение Транспортного комитета. На мотоциклы и велосипеды это правило не распространялось.

А вот продавать транспортные средства на территории страны могли только определённые предприятия в Москве, Витебске, Перми, Александрове, Омске и Краснодаре. При этом после заключения сделки они были обязаны сообщить властям все её подробности. Пакет сведений должен был содержать данные о покупателе автомобиля или мотоцикла, а все технические характеристики реализованной модели и информацию о её состоянии.

При этом в случае объявления мобилизации все предприятия и граждане, в том числе иностранцы, должны были сдать свой транспорт на военные цели. Кстати, в то время речь шла не только о внедорожниках и другом транспорте повышенной проходимости, но даже о велосипедах.

«В целях удовлетворения потребности армии и флота в военное время автомобилями, мотоциклами и велосипедами, устанавливается военная автотранснортная повинность, в силу которой на все государственные и частные предприятия и учреждения, а равно на частных лиц, владеющих автомобилями легковыми, грузовыми и специального назначения, мотоциклами с колясками и без них, а также велосипедами, возлагается обязанность поставки таковых в рабоче-крестьянскую красную армию и флот при объявлении мобилизации вооруженных сил Союза ССР», — приводится в книге выдержка из документа 1924 года.

Есть в книге и данные о транспортном налоге, размер которого в крупных городах составлял 6 рублей за каждую лошадиную силу для «самодвижущихся экипажей» и 3 рубля для грузовиков. И это не за год, а за шесть месяцев! Впрочем, это ставки исключительно для Москвы, Ленинграда (сегодня Санкт-Петербурга), Ростова-на-Дону и Владивостока, в остальных регионах налоги были в два раза ниже.

Стоит отметить, что платить приходилось не только владельцам техники с ДВС, но также обладателям велосипедов — по 3 рубля раз в полгода (или 1 рубль, если город небольшой). Освобождались от визита в налоговую службу разве что пожарная и почтовая служба, а также красноармейские велосипеды.

Особый интерес вызвала у редакции quto.su глава с ПДД Москвы, утверждёнными 15 декабря 1925 года. Например, в документе говорится, что по столичным тротуарам запрещено ходить малярам, трубочистам и другим рабочим в грязной одежде, нельзя «скопляться в толпы» и создавать помехи другим пешеходам.

А вот велосипедисты обязаны были, в отличие от современных, иметь при себе документы и разрешение на езду, а на сам педальный транспорт нужно было установить два госномера: спереди и сзади. Помимо этого, велосипедисты обязаны были соблюдать все правила движения.

«К извозу не допускаются лица, не достигшие 18 лет и престарелые, имеющие от роду свыше 60 лет, дряхлые и больные, а также страдающие физическими недостатками — глухотой, слепотой», — говорится в книге.

За большинство нарушений правил дорожного был предусмотрен единый штраф в размере 1 рубль. Платить его можно было любому должностному лицу прямо на месте, а он, в свою очередь, выдавал квитанцию «установленного образца». Если же нарушитель отказывался оплачивать постановление сразу, то его везли в отделение для составления протокола, и в этом случае ему грозил штраф в пятикратном размере.

Впрочем, за особо грубые нарушения вроде пьяной езды водителям автомобилей, мотоциклов или велосипедов мог грозить штраф в размере до 100 рублей. В случае повторного грубого игнорирования ПДД «шофёров» ждал суд и лишение водительских прав.

В остальном правила столетней давности не сильно отличались от современных: для получения прав нужно было пройти медкомиссию, сделать фотографии и оплатить пошлину, после чего можно подать заявление и записаться на экзамен.

Полностью ознакомиться с книгой вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки.

На сами машины нужно было получить документы (аналог современного ПТС и СТС) и госномера, действующие в течение года. Если по истечении срока техкомиссия признает автомобиль исправным, то действие документов продлевается ещё на год.