Тест-драйв BMW X1: Минимизация

При первом взгляде на второе поколение BMW X1 возникает приятное чувство. Мол, ну наконец-то, самый доступный баварский паркетник стал по-настоящему стильным и модным. Здесь тот же хитрый прищур остальных обновленных моделей, увеличенные "ноздри" и фирменная посадка, что у всех современных моделей бренда. Не сказать чтобы он заждался смены поколений, нет – предыдущему Х1 отвели стандартные пять лет и один рестайлинг. За эти пять лет и 730 тысяч проданных "икс первых" маркетологи и инженеры компании учли все жалобы клиентов и попытались исправить собственные ошибки. Их было достаточно, но кто из нас без греха – ведь это была первая попытка BMW создать кроссовер компактного сегмента.

Если прищуриться, вглядеться немного пристальнее и с умным видом потереть подбородок, то станет ясно, как в немецкой компании смотрят на сегмент небольших паркетников для города и небольшого выезда за его пределы. Новый Х1 – это в меру гламурный урбанистический способ преодоления расстояний без лишних усилий и даже с удовольствием. К тому же в нем есть и пара-тройка вполне современных нововведений. И если быть до конца откровенным, то от прежнего Х1 не осталось и следа.

Разработчики сделали новинку чуточку компактнее – длина сократилась на 38 мм. Но это вовсе не главное. Пропорции – вот где Х1 стал по-настоящему кроссоверным. В глаза сразу бросается укороченная колесная база новой модели – от нее оттяпали целых 90 мм, что практически полностью изменило компоновку салона и внешних пропорций автомобиля. В это не так-то просто поверить, но теперь база Х1 уступает в длине даже старой доброй "копейке" 20 мм.

От былого длинного капота в стиле той же 1 Series остался средней величины пласт металла. Расстояние от передней двери до передней же арки сократилось чуть ли не вдвое – повторитель поворота с этого места переехал на зеркало. Багажное отделение теперь начинается внутри колесной базы, а не за ее пределами.

Виновником таких пертурбаций стала новая платформа – первая переднеприводная в истории марки. Но это уже не первый автомобиль компании на этой тележке – им стал минивэн, который на наш рынок не поставляется из соображений здравого смысла – 2 Series Active Tourer.

Тем не менее, платформа UKL уже успешно опробована на «миниках». Но в нашем случае использован ее кроссоверный вариант UKL1. На "двоечке" строят как раз более компактные хэтчбеки "Мини". А в скором времени BMW выпустит второе поколение 1 Series с передним приводом на этой же тележке.

Первый Х1 своей внутренней компоновкой больше походил на лифтованный хэтчбек, особенно своим куцым для таких габаритов багажником. И это при том, что построен он был вокруг шасси старшего Х3. Со сменой скелета внутри случились прелюбопытнейшие метаморфозы. Несмотря на укороченную колесную базу и сократившуюся общую длину, в Х1 стало больше места для задних пассажиров, а объем багажника вырос до 505 литров. Разница составляет 85 литров!

В задней части салона действительно стало просторнее, наездники заднего дивана ощутят дополнительные 60 мм свободного пространства для ног – это более чем солидная прибавка. Испарился и центральный тоннель, который был пыткой для человека, сидящего по центру.

Что касается передних кресел, то водитель теперь точно знает, что сидит в кроссовере. В небольшом, да, но все же в кроссовере – об этом безошибочно сигнализирует посадка. Теперь в переднее кресло не проваливаешься, а именно садишься. Особенно это оценит женская половина автолюбителей, зачастую предпочитающая максимальную обзорность и высокую посадку спортивной позе полулежа.

Оглядевшись в салоне, можно скорчить гримасу Стервеллы Де Виль – былая наполненность салона архитектурными рельефами, горельефами и барельефами сменилась правильно расставленными акцентами, которые теперь правят балом. Утопленный когда-то дисплей мультимедийной системы перенесли на венец центральной консоли, а управление им отдали на откуп непреложной для сегодняшних баварских моторов шайбе, которая джойстик. Этот универсальный элемент управления располагается на обшитом кожей утесе центральной панели.

По сути, на этом изыски салона исчерпаны. Далее в дело вступают декоративные вставки, разбавляя пустоватый салон, который вовсе даже не старается выглядеть круче, чем есть на самом деле. Он действительно крайне минималистичен, по последней моде, но этот тренд здесь возведен в абсолют, из-за чего в интерьере чувствуется стойкий аромат аскетизма.

Вместо приборной панели из-за руля на водителя смотрит двумя огромными кольцами ее демо-версия. К тахометру и спидомерту, дополненным дисплеями, нет никаких претензий, но они настолько близко посажены, что невольно складывается впечатление некой экономии. К тому же, на нем не осталось места для индикатора температуры охлаждающей жидкости. Понятно, что многим современным обладателям водительских удостоверений эти данные не очень нужны, но в большинстве моделей BMW этот показатель все же присутствует.

Тахометр на приборке присутствует исключительно для того, чтобы показать, что мотор оснащен функцией "старт-стоп", которая глушит его при кратковременных остановках в пробках и на светофорах. Вроде как, экономится литр-другой драгоценного российского топлива, получаемого, судя по всему, из платины.

Два слова о моторе: в нашем автомобиле установлен двухлитровый бензиновый агрегат B48 из новой серии модульных двигателей. Эта же "турбочетверка" яростно урчит под капотом Mini Cooper S. Он же ставится даже на "голые" комплектации последнего поколения "семерки" BMW для корпоративных парков Китая.

Мотор спарен с привычной уже восьмиступенчатой коробкой передач Aisin, которая не вызывает никаких вопросов к своей работе, демонстрируя прекрасный алгоритм и максимально адекватно реагируя на запросы водителя. Именно эта коробка используется на соплатформенных автомобилях Mini и BMW. С рычагом КПП, к слову, вышел досадный конфуз. Видимо, из соображений экономии в машину поставили обыкновенную палку с индикатором на набалдашнике, как у Cooper S. Людям, привыкшим к стильному нефиксируемому рычагу BMW, этот может показаться местечковым.

Благодаря системе TwinPower с двумя крыльчатками, мотор моментально набирает городские скорости. Пожалуй, он мог бы быть еще немного расторопнее, если бы АКПП не тратила время на перекличку каждой из передач все это время. В остальном, по своих ходовым характеристикам этот двигатель мало отличается от старого аналога. Слегка подросла мощность – теперь в распоряжении ездока 192 лошадиные силы и 280 Нм крутящего момента.

Заявленный расход не сильно отличается от реального, но нет ничего удивительного в том, что Х1 ест некислые 10,8 литра в городском режиме езды с резкими ускорениями как из положения стоя, так и в движении. Да, это отличается от заявленных 7,6 литра, но автомобиль не тестируют в таком режиме вождения. Так что спишем повышенный расход на "опасное вождение".

Что касается непосредственно управляемости, то это один самых впечатляющих BMW компактного размера и, наверно, самый задорный автомобиль премиального сегмента. И ничего в этом странного нет, ведь у него общие гены с Mini Cooper S – пожалуй, веселее и гламурнее этого подогретого хэтча не сыскать на всем белом свете. Эти автомобили объединены платформой, поэтому у Х1 ярко-выраженные повадки британского немца.

Здесь и четкая, максимально острая рулежка, и ввинчиваемость в повороты, и отсутствие недостаточной поворачиваемости – настоящего бича современных компактных кроссоверов. Конечно, до агрессивной манеры Cooper S ему далеко, но соответствующая манерность последнего поколения британца ему явно пошла на пользу.

Подвеску, кстати, также облагородили. Передний макферсон первой генерации Х1 сменился на многорычажку, кардинально поменявшую поведение автомобиля. Конечно, в этом свою роль сыграла и укоротившаяся колесная база, но именно новенькие «косточки» сказались на комфортабельности Х1 в поездках.

Раздолбанное шоссе Энтузиастов, перекопанный сотни раз "Щелчок" и стойкая Волгоградка издевались над автомобилем изо всех сил. Преодоление бессчетного количества ям, кочек и асфальтовых наростов явно инопланетного происхождения послужило чудесным стресс-тестом, прояснившим как недочеты, так и преимущества премиального шасси Х1.

Короткий ход амортизаторов с лихвой компенсируется их энергоемкостью. Мелкие дефекты и неровности не отрисовываются учащенным пульсом на поверхности сиденья, но значительные ямки и провалы никуда от вас не денутся – физику никто не упразднял. Стальные стыки на эстакадах преодолеваются без особенных проблем, но на крутых съездах эстакад могут возникать слабые переставки.

В динамике автомобиль настолько послушен и предсказуем, что поневоле задумаешься: "А не за рулем ли я спорткара?" Вся фишка в умной системе полного привода xDrive. И умная она здесь не потому, что умеет подключать заднюю ось по необходимости – это могут и более бюджетные модели менее премиальных производителей. Система действительно умно распределяет момент как между осями автомобиля, так и между колесами. То есть если немножко "напечь блинов", можно совсем неиллюзорно закинуть ноги за уши. Крышка багажника и впрямь может попытаться догнать капот, а все потому, что xDrive умеет посылать момент на заднюю ось, причем в разных соотношениях. Но это лишь при отключенной системе стабилизации DSC.

Руль не настолько легок, чтобы крутить его буквально одним пальцем, но он отличается примерным поведением. Лишь немного тяжелея в затяжных поворотах, он доставляет удовольствие своей самодостаточностью. Его не надо доворачивать – автомобиль практически не страдает недостаточной поворачиваемостью. На резкие всплески активности электроусилитель реагирует молниеносно и безошибочно, хотя местами и страдает скудной информативностью и пустоватой околонулевой зоной. Но без последнего греха не обходится, пожалуй, ни один современный кроссовер.

Шумоизоляция салона лишь немного отличается от таковой в Cooper S, но в положительную сторону. Гораздо лучше обесшумлена задняя часть автомобиля, а спереди она выполнена на довольно высоком уровне. Мотор слышно, и это – хорошо. Его сердитое урчание в спортивном режиме доставит немало удовольствия решившему прохватить на Х1 по извилистой загородной трассе.

Единственное, что размыто в новом Х1, это его гендерная принадлежность. Конечно, девушки, мечтающие одновременно о "большом автомобиле" и о BMW, окажутся в фаворе. Это превосходный выбор как для сильной независимой женщины, так и для труженицы семейного очага. В автомобиле одинаково удобно перевозить как ребенка, так и кота. Последний будет довольно мурчать из переноски на заднем ряду. С перевозкой загулявшего супруга или спутника жизни также никаких проблем возникнуть не должно – я прекрасно себя чувствовал на пассажирском сиденье с открытым окном. Инфразвуковая долбежка по ушам начиналась лишь в районе 90-95 км/ч.

Но не прекрасным полом единым. Молодые мужчины, жаждущие компактной премиальности в совокупности с тем, что сегодня принято называть "опасным вождением", также могут посмотреть в сторону этого стильного, вместительного кроссовера

А какая здесь панорамная крыша!

Текст: Саша Столяров

Фото: Роман Вышников