Спорткар по-советски

Во времена Советского Союза большую популярность получили самодельные гоночные автомобили. Некоторые из них собирались в гаражах конструкторами-самоучками. Другие создавались профессиональными конструкторами на базе уже существующих автомобилей. Мы решили вспомнить о наиболее ярких из них.

«Победа-Спорт»: первый гонщик

Для участия в гонках нужен был особый автомобиль. И в 1950 году конструктор ГАЗа Алексей Смолин решил приспособить для этих целей «Победу». Именно на ее базе впоследствии появились первые спорткары послевоенного СССР. Чтобы снизить лобовое сопротивление, Смолин опустил крышу машины на 16 сантиметров. Убрал задние двери, добавил дюралюминиевые обтекатели. Таким образом, удалось снизить вес автомобиля на 260 килограммов. Объем мотора увеличили до 2,5-литров.

Также он получил повышенную степень сжатия и два карбюратора. Эти усилия не прошли даром: именно «Победа-Спорт» за один лишь 1950 год сумела установить аж пять всесоюзных рекордов. При этом ее официально зафиксированная «максималка» составила 161,211 км/ч!

Спустя год две машины (всего их было создано три) оснастили роторными нагнетателями. За их счет удалось основательно форсировать количество лошадиных сил - вместо 75 стало 105. А вот с третьим автомобилем решили немного поэкспериментировать. Ему достался новый мотор НАМИ с алюминиевой головкой блока цилиндров мощностью 91 л.с.

Следующие серьезные изменения произошли в 1955 году. Провели их специально, с учетом последующего выступления советских машин в кольцевых гонках. Для снижения массы у спорткаров ликвидировали крыши и двери. Проще говоря, «Победы-Спорт» превратились в местные родстеры.

Появились и новые силовые агрегаты, которые изначально предназначались для М21 «Волга». Благодаря этому максимальная скорость выросла до 180 км/ч. На чемпионатах СССР по кольцевым гонкам 1955 и 1956 года «прокаченные» «Победы» занимали первые места.

ЗиС-112: вырастили циклопа

В 1951 году на свет появилось причудливое создание – ЗиС-112, которого сами создатели ласково называли либо «Циклоп», либо «Одноглазка». Автомобиль имел футуристический по тем временам кузов – постарался дизайнер Валентин Ростков. Он даже не отрицал, что создал облик «Циклопа» под впечатлением от американского Le Sabre. А в основу авто легла «тележка» от громадного ЗиС-110.

Но в отличие от «американца», отечественная «Одноглазка» создавалась не просто для выставок, а для участия в гонках. Поэтому в «наследство» от «Сто-десятого» «Циклоп» получил еще и шестилитровый мотор, выдававший 140 «лошадок».

Важно понимать, что в 50-х годах прошлого столетия автодромы СССР сильно отличались от иностранных. Главное отличие – практически полное отсутствие резких и крутых поворотов. Поэтому от машины не требовалось быть маневренной. Во главе угла стояли мощность и скорость. И «Одноглазка» под эти требования подходила на все 100%. Ведь ее «максималка» переваливала за отметку в 200 км/ч. И хотя расход машины был солидным – 35 литров на 100 километров пути – ей не требовалась дозаправка. Бака на 220 литров вполне хватало.

В 1953 году «Циклоп» пережил процедуру рестайлинга. Конструкторы урезали «базу» на 600 миллиметров - машина «похудела» до 2250 килограммов. Заодно «прокачали» и мотор, увеличив его мощность на 42 «лошадки».

Еще три года ЗиС-112 являлся завсегдатаям различных гонок. Пока, в 1956 году, не уступил место новому поколению – ЗиЛ-112/2.

Реактивный ГАЗ-ТР: машина-самолет

В 1952 году уже упомянутый выше Алексей Смолин предложил сумасшедшую на то время идею – создать автомобиль, оснащенный турбореактивным мотором. Если бы это предложил кто-нибудь другой, то его наверняка бы раскритиковали. Но у Смолина был авторитет, поэтому главный конструктор ГАЗа Липгарт дал «добро».

Через два года работа закончилась. ГАЗ-ТР (или ГАЗ-СГ3) стал первым автомобилем с турбореактивным силовым агрегатом. Несколько позже, уже в 60-х годах, подобное создадут американцы Остич и Бридлава. ГАЗ-ТР, получивший движок от МИГ-17 (мощность свыше 1000 лошадей), мог развить, по примерным подсчетам, скорость, превышающую 800 км/ч. И из-за этого возникло три проблемы. Первая – тормоза. Ее решили благодаря авиационному приему – тормозному парашюту. Вторая – отсутствие подходящей трассы. На выручку пришло пересыхающее озеро Баскунчак в Астраханской области. Летом его дно покрывала идеально ровная соляная корка. Третья – необходимость специальных шин. Вот с ней справиться не удалось.

Испытания провели в середине ноября 1954 года. Хотя сам Смолин был против из-за нерешенной проблемы с покрышками и наступивших холодов. Понимала опасность и специальная комиссия, поэтому водителю-пилоту Метелеву (двухкратному чемпиону СССР по гонкам) запретили развивать скорость свыше 300 км/ч.

Но даже это не помогло избежать беды. ГАЗ-ТР на испытания все-таки угодил в аварию, получив множество серьезных повреждений. А вот пилот отделался легко – умудрился сломать палец на ноге. Его жизнь спасли четырехточечные ремни безопасности, позаимствованные в мире авиации.

После этих событий проект ГАЗ-ТР был закрыт, а обломки машины и по сей день хранятся в музее завода ГАЗ.