Советские "инопланетяне": 6 невероятных машин, опередивших время

Так появлялись "инопланетные" транспортные средства, которые не вписывались в привычную концепцию автомобильного мира.

ГАЗ-16

В 1960 году на Горьковском автомобильном заводе собрали "автомобиль будущего" - ГАЗ-16, оснащенный мотором V8 от "Чайки" (5,5-литров, 195 л.с.). Уникальность этого транспортного средства заключалась в том, что в нем сочетались качества обычного авто и судна на воздушной подушке.

"Шестнадцатый" получил обычное автомобильное шасси с независимой передней подвеской, рулевое управление и гидравлическую тормозную систему. Эта конструкция была сделана по образу и подобию ГАЗ-21. При движении по дороге ГАЗ-16 мог разогнаться до 170 км/ч.

Когда требовалось преодолеть трудный участок бездорожья, гидравлический привод убирал шасси. И на его месте появлялась воздушная подушка, которая поднимала ГАЗ-16 на 150 миллиметров над дорожным полотном. Воздух под днище поступал благодаря паре вентиляторов диаметром в 1200 миллиметров. Помимо бездорожья, "шестнадцатый" мог преодолевать и водные препятствия. Максимальная скорость на подушке составляла 40 км/ч.

После первых испытаний было принято решение доработать автомобиль. И вскоре появился ГАЗ-16А. Создатели оснастили его парой дополнительных маршевых силовых агрегатов мотоциклетного типа, которые в общей сложности выдавали 56 л.с. Посредством карданной передачи они вращали два трехлопастных винта, расположенных в хвостовой части. Трансмиссию усовершенствовали, добавив возможность реверса. Также появились поворотные воздушные рули, которые отвечали за маневрирование.

Затем был создан ГАЗ-16Б. В нем уже сочеталась работа и нагнетающих вентиляторов, и маршевых винтов газотурбинного мотора ГТД-350 мощностью 194 л.с. Кстати, этот силовой агрегат достался от вертолета Ми-2.

Но многочисленные испытания показали, что вариации "шестнадцатого" не соответствовали времени и потребностям. Они были слишком дорогими, сложными, неэкономичными и капризными. К тому же отсутствовало четкое понимание того, где применять ГАЗ-16? Поэтому проект свернули.

Атомная гусеничная электростанция ТЭС-3

В 1961 году началось опытное эксплуатирование одного из самых удивительных творений - атомной электростанции ТЭС-3. Одна из главных ее особенностей заключалась я в том, что она являлась мобильной, благодаря четырем самоходным гусеничным шасси. А создали их на базе танка Т-10.

ТЭС-3 разработали в физико-энергетическом институте города Обнинска, в специальной лаборатории "В". Шасси были созданы в ОКБ Кировского завода. Инженеры растянули гусеницы Т-10 и увеличили количество катков и их ширину.

На двух гусеницах находился двухконтурный водо-водяной реактор, выдававший 8,8 МВт тепловой мощности. На других шасси разместили генератор, турбины и другие компоненты.

Предполагалось, что ТЭС-3 будет снабжать электроэнергией районы, расположенные на значительном удалении от систем электропитания. Например, на Дальнем Востоке. Однако выяснилось, что опытные образцы представляли угрозу из-за вероятности сильного облучения. Поэтому программу в конце концов свернули.

МАЗ-541

Этот удивительный тягач был создан на Минском автомобильном заводе в середине 50-х годов прошлого столетия. Ему предназначалось транспортировать самолеты по территории аэродрома. Дело в том, что обычные грузовики перестали справляться со своими обязанностями с появлением тяжелых ТУ-104 и ИЛ-18.

Все три экземпляра были сделаны низкими специально, чтобы они могли заехать под нос крылатой машине. Но интересен не только необычный внешний вид, но и начинка тягача. В "пятьсот сорок первом" было два водительских места и, соответственно, пара пультов управления (они отвечали за движение вперед и назад).

Тягачи укомплектовали 12-цилиндровыми четырехтактными дизельными силовыми агрегатами, чья мощность составляла 500 л.с. Эти машины отличались отменным аппетитом, поэтому расход солярки на 100 километров превышал 130 литров или 45 литров за каждый час работы.

Выделялся полноприводный тягач и необычными колесами. Поскольку основная нагрузка ложилась на задние, их оснастили широченными покрышками от МАЗ-525, а спереди ставили шины от ЯАЗ-214.

"Пятьсот сорок первый" мог перевозить самолеты, чья масса не превышала 85 тонн. Но массовыми тягачи не стали. Последняя машина работал до начала 70-х годов. Ее, кстати, можно увидеть в документальном фильме о первом полете Ту-144. После чего о проекте забыли.

Москвич-ПТ (ВНИИТЭ-ПТ)

В начале 60-х годов прошлого столетия в СССР решили сделать новый автомобиль, который идеально бы подходил для работы в таксопарке. За дело взялся Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). И в 1964 году инженеры и дизайнеры представили свое видение идеального такси - прототип минивэна Москвич-ПТ.

Автомобиль получил пластиковые кузовные панели, которые прикреплялись на металлический скелет. Вообще, планировалось, что и серийные машины получат максимум пластиковых элементом. Но вскоре от этой идеи отказались. Дизайн, который посчитали авангардным, включал в себя большую площадь остекления, широкую сдвижную дверь (740 мм) с правой стороны с дистанционным электроприводом, спрятанные за специальным щитком фары.

Футуристическое такси оснащалось бензиновым мотором (он, кстати, находился сзади, поперек авто) с рабочим объемом 1,4-литра мощностью 50 л.с. Пару ему составляла 4-ступенчатая механическая коробка. До 100 км/ч заднеприводный ВНИИТЭ-ПТ разгонялся за 29 секунд, а его максимальная скорость составляла 105 км/ч.

Единственный опытный образец прошел успешные испытания на улицах Москвы. Но многочисленные недоработки, а также бюрократические препятствия поставили крест на проекте.

ЗИЛ-2906

В 1979 году был представлен опытный образец шнекороторного снегоболотохода, предназначенного для поиска космонавтов в труднодоступных районах.

ЗИЛ-2906 должен был стать частью поисково-спасательного комплекса повышенной проходимости "Синяя птица". Как понятно из названия, колес у "проходимца" не было. Их заменили вращающиеся спиральные валы. Благодаря этому ЗИЛ-2906 мог передвигаться даже по самому тяжелому бездорожью. Комплектовался он парой вазовских моторов, выдававших по 77 л.с. каждый. Поскольку вездеход тратил много топлива (примерно 36 литров за час работы), у него была пара топливных баков по 72 литра.

Ради уменьшения веса, кузов сделали из стекловолокна, а спирали — из алюминия. Но все равно, динамические показатели оставляли желать лучшего. На воде ЗИЛ-2906 развивал скорость в 13 км/ч, на болоте — 12 км/ч, а на снегу — до 25 км/ч.

И хотя работу над проектом закрыли в 1983 году, один такой болотоход все еще находится на вооружении подразделений Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны РФ.

НАМИ-0284 "Дебют"

В 1987 году инженеры и конструкторы НАМИ совершили настоящий прорыв. Они представили опытный образец переднеприводного автомобиля под индексом 0284. И уже на следующий год ее засветили на Женевском автосалоне. Надо сказать, НАМИ-0284 "Дебют" иностранные журналисты и эксперты приняли тепло. И дело было не только в интересном дизайне, а в уникально низком коэффициенте аэродинамического сопротивления – 0,23.

Техническая же сторона у "Дебюта" ничем экстравагантным похвастать не могла: под капотом находился мотор с рабочим объемом 0,65-литра (30 л.с.), компанию ему составляла 5-ступенчатая МКП. Единственное, что выделялось – это серво-рулевое управление и круиз-контроль.

Кроме силового агрегата от "Оки", в качестве эксперимента на "Дебют" ставили еще двигатель с рабочим объемом 0,75-литра от ВАЗ-11113, а чуть позже – от "Таврии".

НАМИ-0284 "Дебют" мелькал на обложках журналов вплоть до начала 90-х годов. Но потом постепенно проект угас. Многочисленные технические и финансовые проблемы не позволили довести автомобиль до ума. Зато часть наработок пригодилась потом при создании ЗАЗа-1106.

Павел Жуков