Где предел G-Vectoring Control? Тест обновленной Mazda3
Электронных ассистентов водителя сегодня такое множество, что придумать нового помощника непросто. Но обновленная Mazda3 вместе со старшей "шестеркой" получила такую фишку, которой не встретишь в других автомобилях. Речь о G- Vectoring Control.
Ставшая продолжением философии JimbaIttai (единение водителя и автомобиля) GVC подобно опытному пилоту должна подготовить машину для точного прохождения поворота по намеченной траектории. Как работает эта система и кому она будет полезна? Посмотрим. А заодно оценим остальные элементы прошедшего рестайлинга.
Агрессивный облик маздовской "трешки", кажется, не изменился, но это только на первый взляд. Список внешних доработок обширен.
Спереди появились перелицованные бампер и радиаторная решетка с более выразительной хромированной окантовкой, а эмблема на ней переехала ниже.
Фары и противотуманки засветили ярче, обзаведясь светодиодами.
Наружные зеркала у седана и хэтчбека отныне со светодиодными указателями поворота. Хэтчбек в довесок получил еще и более добротный задний бампер, большая часть которого окрашена в цвет кузова.
Преображение заметно и внутри – по иному обрамлению дверных ручек, более качественным кнопкам на дверях и улучшенной приборной панели, на которую наконец-то вернулся нормальный спидометр вместо прежнего крохотного электронного дисплея.
Интерьер "трешки" всегда радовал водителя своим удобством - чего только стоят передние кресла с великолепной боковой поддержкой, в которых не устаешь. А по уровню развития салон даже равнялся на автомобили классом выше, предлагая электрорегулировки передних сидений, проекционный дисплей, качественную мультимедийную систему, которая в отличие от аналогов в конкурентах "не тормозит".
Руль после рестайлинга стал практичней, обзаведясь функцией подогрева, но что важнее - кнопки на спицах "баранки" наконец-то выстроились в один ряд, так что теперь в них не запутаешься, как в прежней беспорядочной россыпи клавиш.
Единение с автомобилем чувствуется во всем, даже в управлении мультимедийной системой. За все отвечает «шайба» на разделительном туннеле, подобная баварскому селектору iDrive. С ее помощью можно быстро отыскать нужную радиостанцию, контакт в телефонной книге или увеличить масштаб навигационной карты. Расположенный напротив джойстика регулятор громкости мне тоже по душе, пользоваться им даже сподручнее, чем клавишами на «баранке».
Джойстик управления мультимедийным центром на разделительном туннеле остался без изменений. Да и не к чему они ему. Проблем с использованием селектора и раньше не было, он интуитивен и удобен, как и занявший место по соседству регулятор громкости.
За качество отделочных материалов «японке» - твердая четверка. "Баранка" обшита благородной мягкой кожей, торпедо из мягкого пластика, на сиденьях – комбинированная обивка ткань+кожа. Все хорошо и по-маздовски стильно.
Но ложка дегтя тоже есть: это тесный диван, спроектированный для низкорослых людей. Пассажиры же ростом 180+ ощутят дискомфорт, подпирая ногами спинки передних кресел.
"Мазда 3" радует простором и раздольем только спереди. А вот задним пассажирам повезло меньше: их колени упираются в спинки передних кресел. Диван рассчитан на трех человек, но с комфортом на нем смогут разместиться лишь двое. Подогрева дивана нет, даже за отдельную плату.
Тишь да гладь
А что с акустическим комфортом? Разогнавшись до "сотни", прислушался. Тишина. Заслуга отменной аэродинамики (0,26) и активной заслонки под фальшрадиаторной решеткой? Не только. В обновленной модели используются улучшенные уплотнители дверей, дополнительные звукоизолирующие материалы на крыше, под приборной панелью и под разделительным тоннелем. В креплении задней поперечины можно найти дополнительные материалы, поглощающие вибрацию. А может в создании идеальной тишины больше помогают идеальные условия теста? Знаменитые немецкие дороги и образцовые зимние Nokian Hakkapelitta R2?
Послушнее в узде
После обновления Mazda 3 получила систему G-Vectoring Control, призванную улучшить поведение машины в поворотах. Об ощущениях чуть позже, прежде несколько слов о том, что это такое и как это работает.
Чтобы автомобиль проехал по намеченной траектории с меньшим отклонением от курса, система непрерывно контролирует работу двигателя, трансмиссии и подвесок. Перед поворотом и в разных его фазах электроника снижает подачу тяги на ведущие колеса, чтобы загрузить переднюю ось и тем самым улучшить сцепление колес с дорогой. Похожим образом при проезде поворотов действует опытный водитель, но в отличие от него электроника душит тягу деликатно и не достаточно эффективно - уровень замедления редко превышает 0,01 g.
GVC я протестировал на гоночном треке. Перед этим прошел дождь, и трасса была скользкой. Но оказалось, что это даже к лучшему. В условиях, когда машина хуже цеплялась за дорогу и норовила сорваться с траектории, было проще разобраться в эффективности системы.
Для начала сел в «трешку» без G-Vectoring и, разогнавшись до 65 км/ч, ввинтился в поворот на 90 градусов, не отпуская акселератор. Передок ушел наружу с траектории, и довольно заметно. Позже повторил маневр, но уже на рестайлинговом автомобиле. Тот же поворот, та же скорость, но на этот раз промчался увереннее, а GVC отработала на вираже, позволив зарулить по четко заданной траектории. Однако перед большими скоростями электроника беспомощна. Стоило мне разогнаться до 80 км/ч, как автомобиль на скользкой дороге увело в сторону. Ну и где ты, G-Vectoring? Нет уж, переоценивать возможности электроники точно не стоит.
Плавность хода у Mazda 3 с ее передним "Макферсоном" и задней многорычажкой на высоте. Передние амортизаторы в обновленной модели перенастроены. В конструкции применены доработанные клапаны, которые обеспечивают больший эффект при низких скоростях движения поршня, и, напротив, меньший – при высоких, делая автомобиль более стабильным в разных режимах движения. Кроме того, используется масло с большим коэффициентом вязкости, уменьшившим инерционные вибрации. Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости сделаны из более мягкого материала, за счет чего на начальной фазе поворота подвеска заработала более плавно.
Кататься по брусчатке в удовольствие – булыжник "трешка" переваривает непринужденно, без лишней встряски и озвучки. И вдвойне приятно, что при такой мягкости наша "японка" не превратилась в неуклюжего медведя. Рулится автомобиль хорошо, реагируя на вращения обода с едва заметной задержкой, а два с половиной оборота от упора до упора позволяют обходиться без перехватов. Если ждете от «трешки» еще и прыткости, то разочаруетесь. 1,5-литровый 120-сильный "скайактивный" мотор модернизация обошла стороной, а жаль. Дефицит сил чувствовался на немецких автобанах при каждой вылазке в крайний левый ряд, но и скорости там, надо отметить, совсем другие. Со 130 км/ч "японка" ускорялась неохотно, действуя на нервы дышавшим ей в спину «безлимитчикам».
Впрочем, для неспешной комфортной езды по городским улицам тяги этого мотора хватит с лихвой. А 6-ступенчатый «автомат» оставит самые лучшие впечатления плавными переключениями и минимальной задержкой в ответ на газ. Да и расход радует – до десяти литров на "сотню".
Рестайлинг пошел Mazda3 на пользу. Обновленная модель прибавила в комфорте по сравнению с предшественницей, получив теплый руль, перенастроенную подвеску и улучшенную шумоизоляцию. А помощник G-Vectoring Control сделал "трешку" послушнее в узде и легче в беге. Конкуренты? Их немало. Соперничать с ними в России нелокализованной "японке" непросто, тем не менее, в нашей стране остается немало тех, кто готов раскошелиться за стиль, комфорт, качество. В автомобилях компакт-класса эти качества собираются воедино все реже.
Руслан Буслов
Краткая техническая характеристика
Mazda3
Габаритные размеры, см 458,0 x 179,5 x 145,0
Колесная база, см 270,0
Объем багажника, 480 л
Снаряженная/полная масса, 1155/1530кг
Дорожный просвет, мм 160
Двигатель 1,5 л DOHC
Мощность 120 л.с.
Крутящий момент 150 Нм
Средний расход топлива 5,8 л/100 км
Коробка передач, 6-ст. автоматич.
Максимальная скорость, км/ч 190
Разгон 0-100 км/ч, с - 11,9
Запас топлива, л 51