Волнение

Если не считать внедорожника Infiniti QX, который в Европу не поставляется, седан Infiniti M европеизировался последним из всей гаммы моделей японской марки. Прежняя, проамериканская «эмка» официально появилась у нас четыре года назад — и успеха не снискала. Может ли на него рассчитывать «евро-эмка»?

Рельефный капот, раскосые брови передних крыльев… По сравнению с другими моделями Infiniti в новой «эмке» гораздо больше той самой «динамичной адеяки» (это труднопереводимое слово на Островах используют, говоря о чем-то выдающемся), которую был призван донести до нас прошлогодний женевский концепт-кар Infiniti Essence. Если, скажем, купе G37 и кроссоверы EX и FX гранены-волнисты лишь локально, то на новом седане серии М ровной поверхности не сыщешь вовсе. Настроение передка поддерживают раздутые колесные арки, развитые «бедра» задних крыльев, на крышке багажника и той сошлись дуги с фасками! Однако эта самая «адеяка» настолько динамична, что облик «эмки» запоминается не отчетливо, а лишь своей общей волнистостью. Но все-таки запоминается.

Внутри — тоже волны. Несмотря на схожую с простоватым салоном прежней «эмки» архитектуру, интерьер новой машины изысканнее и богаче. Вместо прямолинейных «брусков» дверной отделки — хитросплетенное с алюминием «дерево», изящные дверные ручки. Пластик передней панели можно продавить почти на полсантиметра, а выступающая в салон центральная консоль создает ощущение кокпита, причем как у водителя, так и у пассажира. Плюс мягкая кожа руля с потайным швом, украшенные хромированными ободками вращающиеся рукоятки… Премиум?

Когда листаешь русскоязычные «странички» восьмидюймового центрального дисплея, сомнений в этом не возникает: хочешь, задавай пункт назначения с помощью шайбы с кнопками, хочешь, — жми непосредственно на экран. Но пара «недопремиумных» огрехов в «эмке» все же есть — это монохромный дисплей щитка приборов (он не русифицирован и управляется тремя перекрытыми рулем кнопками в торце приборного козырька) и отсутствие подсветки в центральном боксе-подлокотнике.

Эргономика — на «четверку». Боковую поддержку кресла хотелось бы поплотнее, а руль поменьше — рослые, как наш эксперт Олег Растегаев (190 см), водители иной раз задевают локтями за подлокотники. А тот, кто располагается к рулю ближе, чувствует, что левая часть баранки чуть дальше от водителя, чем правая. В остальном посадка хороша: подушку кресла можно настроить по углу наклона, а диапазон продольной регулировки сиденья устроит и великана.

Но если в целом спереди радость, то сзади — грусть. Вход-выход на задние сиденья затруднен высоким порогом и выступающим краем подушки, хотя, усевшись, на тесноту жалуются лишь самые высокие. Профиль дивана неплох, а боковая поддержка здесь даже лучше, чем спереди. Из эргономических недочетов — разве что сужающиеся в самом неподходящем месте дверные подлокотники и то, что третий пассажир здесь явно лишний. Но главное расстройство — от оснащения: куда девался «передний» премиум? На центральном боксе — лишь одинокие дефлекторы, воздух из которых нельзя даже сделать теплее-холоднее! А ведь у нас была самая «продвинутая» для мотора 2.5 версия Elite…

Новая «эмка» построена на модернизированной платформе FM (front-midship) с «задвинутым» внутрь колесной базы двигателем: при прежнем расстоянии между осями (2900 мм) седан стал длиннее (4945 против 4890 мм) и шире (1845 против 1795 мм). А вместо прежних модификаций М35 (280 л.с.) и М45 (339 л.с.) на выбор — три версии: шестицилиндровые М25 (222 л.с.) и М37 (333 л.с.) и М56 с мотором V8 (408 л.с.). Все — с новым семиступенчатым «автоматом» Jatco.

По Москве и полигону мы поездили на седане М25 с «шестеркой» 2.5, известной по «младшей» модели Infiniti G, автомобилям Nissan Teana и Renault Latitude. К слову, с таким мотором «эмка» кроме россиян доступна только украинцам и китайцам с тайваньцами. А в самой Японии — это Nissan Fuga 250GT.

Едет?

Едет! Передачи цепляются друг за друга, при динамичной езде адаптивная коробка активно использует пониженные ступени, иной раз при их включении даже ощущаются толчки, но это не напрягает. До тех пор, пока педаль газа не касается пола, ощущения тяжелого разгона нет и в помине.

А после… Рык раскрученной до 7000 об/мин «шестерки» заметно опережает сам автомобиль! До сотни нам удалось разогнаться за 9,9 с — даже по паспорту (9,2 с) M25 медленнее, чем, например, BMW 523i (204 л.с. и 8,5 с) или Mercedes E 250 CGI (204 л.с. и 7,5 с). Заставить Infiniti буксовать очень трудно даже на мокром асфальте с отключенной системой стабилизации. И все же отторжения «эмка» не вызывает.

На выбор водителя — четыре варианта настройки акселератора и трансмиссии. Помимо зимнего Snow — это Sport, Standard и Eco. Оптимальный, как водится, посередине. При включении режима Sport «автомат» опускается на ступень ниже, а отклик на газ становится слишком резким — такой больше подходит для обращения с педалью, как с выключателем. Ручной выбор передач скорее развлечение — на той же скорости коробка спускается еще на одну ступень, мотор крутится уже до 7500 об/мин, но стоит замешкаться, как двигатель утыкается в отсечку, а через полсекунды «автомат» переключается сам. В итоге все, что удалось выиграть «по оборотам», теряется.

А в режиме Eco под акселератор словно забивается коврик — автомобиль явно противится разгону: если не настаивать, «автомат» меняет передачи уже при 2500—2700 об/мин! Однако если все эти экологические потуги втоптать в пол, то даже в эко-драйве «эмка» наберет 100 км/ч за те же 9,9 с.

Тормоза — больное место модели-предшественницы: многие владельцы меняют тормозные диски чаще, чем моторное масло! Но поскольку на полигоне у нас проблем не возникло, наоборот — даже в дождь нам удалось остановиться с сотни через 43-44 м, надежно объехать препятствие и затормозить на «миксте», мы обратились за разъяснениями в ниссановское представительство. Оказывается, что хотя «тормозные» поставщики остались прежними (диски делает фирма Kiriu, передние колодки — Jurid, задние — Ikebono), диски были увеличены, а колодки стали более теплопроводными и износостойкими.

Управляемость? На прямой и в пологих поворотах седан по-мерседесовски спокоен: крепко держит курс, на неровности и колейность отвлекается редко. Желание шустрить отбивают ощутимые крены, но даже с позиции спокойного водителя отточенной управляемость японского седана не назовешь.

Нарекания возникают еще на парковке — из-за лености гидроусилителя руль «вязнет», причем от упора до упора нужно сделать свыше трех оборотов (против, например, 2,8 оборотов у Audi A6 и 2,7 у новой «пятерки» BMW). На ходу претензии тоже «силовые». Если на прямой руль легковат, но ощущения разрыва обратной связи нет и в помине, то на дуге руки напрягаются сильнее желаемого, ощущают удары от ям-трещинок, а при резком изменении сцепления шин с дорогой — еще и неадекватный скачок усилия. Вместо того чтобы обозначить срыв управляемых колес в скольжение «облегчением», руль на мгновение «дубеет».

|

Некоторые результаты измерений Авторевю

|| |Параметры |Автомобиль| |Infiniti M25| |Максимальная скорость, км/ч |211,0| |Время разгона, с|| |0—100 км/ч |9,9| |60—100 км/ч (D) |5,9| |80—120 км/ч (D) |7,4|

И все же, чтобы понять, что имели в виду японцы, говоря «новый Infiniti M создавался водителями для водителей» — надо гонять. Заднеприводно-среднемоторное шасси «эмки» — это олицетворение избыточной поворачиваемости. Если перед скользким поворотом отключить вспомогательную электронику (а отключается она полностью!), то с непривычки поворот может запросто обернуться разворотом! Страшно? Тогда просто забудьте про отключение системы стабилизации, которая компенсирует почти всю избыточность шасси, позволяет автомобилю охотно нырять в повороты, а в пределе — удерживает его на дуге.

С комфортом — порядок. Хоть и неполный. Плавность хода — это прорыв по сравнению с прежней «эмкой»: ни тряски, ни раскачки. Подвеска (двойные рычаги спереди, «многорычажка» сзади) работает молча, упруго и собранно. В салоне тихо: шумы извне, от шин и ветра сбалансированы, рык мотора пробивается к седокам «нужными» частотами. А минус — лишь в перестуке песка и камешков по аркам-порогам.

Новая «эмка» стала лучше прежней, которая продавалась в России с 2006 года: она уютнее, комфортнее, технологически изощреннее. Но хватит ли этого для успешной борьбы с конкурентами?

Одним из главным минусов Infiniti M предыдущего поколения была цена: базовая версия М35 оснащалась «шестеркой» 3.5 (280 л.с.), топовая, М45 — «восьмеркой» 4.5 (339 л.с.). Поэтому «большая немецкая тройка» превосходила японский седан в разы, а по итогам 2009 года впереди него оказался не только Lexus GS (498 против 437 проданных машин), но и Cadillac CTS (473).

Теперь у Infiniti есть эко-версия М25 — этакий входной билет, пропуск в премиум. Но на деле выходит, что не слишком-то она и эко — расход бензина за городом у нас вышел около 9 л/100 км, в пробках — под 18 л/100 км, а в среднем - 15 л/100 км. Да и пропуск отнюдь недешев: начальная версия М25 Premium стоит 1,9 млн. рублей, а дополненное продвинутым климат-контролем и «навигацией» исполнение Elite — 1,99 млн. рублей. Седан BMW 523i немного дороже — от 2,05 млн. рублей, но Mercedes E 250 CGI и Audi A6 2.8 FSI стартуют с той же отметки, что и эко-Infiniti — от 1,94—1,95 млн. рублей.

Конечно, если базовую А6 дополнить такими благами «эмки», как система навигации, люк, адаптивные фары и подогрев руля, то ее цена вырастет до 2,38 млн. рублей — то есть до уровня еще богаче оснащенной версии Infiniti M37 с полным приводом. Но для тех, кому важно имя, соблазн вместо Infiniti купить Audi, BMW или Mercedes, согласитесь, велик. А если, наоборот, комфорт, простор и оснащение ценнее марки, то зачем покупать Infiniti M25 при живом седане Nissan Teana, который даже в топ-версии с мотором 3.5 (249 л.с.) почти на полмиллиона рублей дешевле?

Scriptio: Олег Растегаев, Павел Карин.

Евровидение

После знакомства с Infiniti M25 я отправился в Италию, где рассчитывал поездить на остальных версиях седана и особенно ― на М56. Но в Западной Европе, в отличие от России, самая мощная «эмка» продаваться не будет и на презентации ее не было.

Я начал с модификации M30d с 238-сильным дизелем, знакомым по внедорожнику Nissan Pathfinder. И пожалел, что в России ее не будет. Дизель идеально согласован с «автоматом» — управлять разгоном легко и приятно. Мотор тихий, но на высоких оборотах в его голосе прорезаются приятные «бензиновые» нотки. И ― никаких вибраций! Уверен, это был бы достойный конкурент таким автомобилям как Audi 3.0 TDI (240 л.с.) и BMW 530d (245 л.с.).

Бензиновый Infiniti M37 у нас будет только в полноприводном исполнении, недоступном в Европе, поэтому ездить мне пришлось на заднеприводной машине, да еще в версии Sport, которой в России может похвастать лишь топ-седан М56. Ужесточенная подвеска, 20-дюймовые колеса, активное рулевое управление…

Активность руля заключается в переменном передаточном отношении рулевого механизма: оно увеличивается с 10:1 на скоростях ниже 40 км/ч до 20:1 на ходу вдвое большем. Для сравнения у «пассивного» руля это отношение 16,9:1.

В итоге на парковке руль крутишь меньше, а на высокой скорости реакции автомобиля мягче. Все это знакомо по автомобилям BMW и некоторым моделям Audi. Правда, Infiniti вкупе с активным рулевым механизмом спереди, как и раньше, предлагает подруливающие задние колеса: электроактуатор соединен рулевыми тягами с нижними рычагами задней подвески. До 40 км/ч задний «руль» бездействует, а после ― задние колеса поворачиваются в унисон передним на один градус. Казалось бы, мелочь, но автомобиль активнее встает на дугу и острее реагирует на повороты руля.

Однако если выбирать М37, то «евроспорту» я бы предпочел «российский» полноприводник. И дело не в самом полном приводе, а в активном рулевом управлении, которое вносит в езду нежелательные коррективы: иной раз не знаешь, на какой угол нужно повернуть руль.

А еще версия Sport заметно жестче обычных — автомобиль излишне активно повторяет профиль дороги, с ударами проходит мелкие неровности. Даже на европейских дорогах — это сомнительное удовольствие.

Разгон? Тут действительно можно говорить о спорте: 6,3 с до сотни — как у седана Mitsubishi Lancer Evolution X c «роботом»! Но это комфортный спорт — можно толкаться в пробках, наслаждаясь мягкими и точными реакциями на акселератор, а можно и зажечь под сочное урчание мотора на «верхах». Алгоритм работы «автомата», кстати, тут точно такой же, как у M25.

Производить новый Infiniti M, как и прежде, будут только в Японии ― по 40―50 тысяч машин в год. А на вопрос о полноприводном Infiniti M56, который продается в Америке и не доступен у нас, ниссановцы отвечают, что в России M56 — это нишевая, сугубо спортивная версия. Для нее, говорят, отточенная управляемость и малый вес важнее преимуществ полного привода.

|

Паспортные данные

|||| |Модификация|M25|M37 AWD|M56| |Тип кузова|4-дверный седан|4-дверный седан|4-дверный седан| |Число мест|5|5|5| |Размеры, мм| | | | |длина|4945|4945|4945| |ширина|1845|1845|1845| |высота|1500|1515|1500| |колесная база|2900|2900|2900| |колея передняя/задняя|1575/1570|1575/1565|1575/1570| |дорожный просвет|149|145|145| |Объем багажника, л|500|500 |500| |Снаряженная масса, кг|1741-1745|1855|1871-1873| |Двигатель|бензиновый с распределенным впрыском топлива ||| |Расположение|спереди, продольно ||| |Число и расположение цилиндров|6, V-образно|6, V-образно|8, V-образно| |Рабочий объем, см3|2496|3696|5552| |Число клапанов|24|24|32| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин|222/163/4800|333/245/7000|408/300/6000| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин|253/4800|363/5200|550/4400| |Коробка передач |автоматическая, 7-ступенчатая||| |Привод|задний |полный с электромагнитной муфтой в приводе передних колес|задний| |Передняя подвеска|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах||| |Задняя подвеска|независимая, пружинная, многорычажная||| |Передние тормоза|дисковые вентилируемые ||| |Задние тормоза|дисковые, вентилируемые ||| |Шины|245/50 R18 |245/50 R18|245/50 R18 (245/40 R20)*| |Время разгона 0—100 км/ч, с|9,2|6,3|5,2| |Расход топлива, л/100 км |||| |городской цикл|13,3|15,3|17,5| |загородный цикл|7,9|8,4|8,8| |смешанный цикл|9,9|10,9|12| |Емкость топливного бака, л|80|80|80| |Топливо|бензин АИ-95 |бензин АИ-95|бензин АИ-95| |* В версии Sport||||

Scriptio: Олег Растегаев.