Тестируем обновленный Jaguar XF/XFR

В абсолютной тишине раннего утра кто-то решил завести двигатель одного из припаркованных около гостиницы обновленных XF. Мягкий, объемный, слегка булькающий звук «восьмерки», напоминающий сытое кошачье мурлыкание, неспеша растекся по поверхности альпийского озера. Это приятное урчание в очередной раз напомнило мне, почему я неравнодушен к автомобилям Jaguar…

За этот звук я готов «Родину продать». Низкий поклон «ягуаровским» двигателистам и инженерам-акустикам, которые наделили свой восьмицилиндровый, казалось бы абсолютно бездушный кусок металла характером, мощью и этим великолепным голосом. Есть в нем что-то такое, что заставляет забыть и об экологических нормах (хотя тут и Евро-5), и о расходе топлива, и обо всех остальных вещах, говорить о которых нынче очень модно и политкорректно, но которые с каждым годом все сильнее и сильнее душат моторы наших машин.

В звуке «восьмерки» Jaguar есть что-то первобытное, что-то из тех времен, когда создавая новый, более мощный двигатель, не нужно было думать ни о чем, кроме увеличения поголовья «лошадей» и, иногда, о повышении надежности. Назовите меня ретроградом, антисоциальной личностью, человеком, не думающим об окружающей среде — кем угодно, хоть «земляным червяком». А я все равно буду любить этот потрясающий звук. Он напоминает мне о славных временах автомобильной промышленности, которые стремительно уходят в прошлое.

А что же в настоящем? Естественно, в Jaguar не могут пойти на поводу у таких как я и выпустить на рынок автомобиль, подобный по своему безрассудству и величию легендарному XJS V12. Как ни крути, а плевать на современные тенденции развития автомобильного мира нельзя никому, даже аристократичному и выдержанному Jaguar. Поэтому первый XF, за рулем которого я оказался, это трехлитровый… «турбодизель». Да-да, дизельный Jag.

Более того, для европейского рынка теперь будет доступен и единственный на данный момент в производственной гамме мотор всего о четырех цилиндрах! Опять же – турбодизель. Тот самый двигатель, что сначала появился на обновленном Land Rover Freelander – 190 сил и 450 Нм момента.

Но в Россию XF с такой силовой установкой решено не поставлять. Видимо, в российском представительстве считают, что ездить на 4-цилиндровой «керосинке» и при этом иметь звериный оскал на решетке радиатора не солидно. И я, пожалуй, соглашусь: мы еще далеко не Европа, чтобы адекватно воспринимать столь скромный Jaguar.

А вот с шестью цилиндрами и 275-ю силами двигателя AJ-V6D, установленного на версию XFS, ущербным себя абсолютно не чувствуешь. Постоянные пробуксовки при невинном старте с места заставляют усомниться в том, что это всего лишь 3-литровый турбодизель. Но стоит вспомнить о колоссальных 600 Нм момента, и все становится на свои места. И понимаешь, что буква S, которая в названии дизельного автомобиля выглядит несколько странно, появилась совершенно неслучайно. Сами англичане считают, что она подчеркивает спортивный характер XF даже в такой, не самой мощной модификации (для России, кстати, по-прежнему будет доступен «старый» 3‑литровый турбодизель в 238 сил, но его на презентации представлено не было).

Новый дизель великолепен. Хорошая тяга, полное отсутствие дизельного «тарахтения» и почти 92 лошадиных силы с литра объема, что есть очень достойный показатель для мотора на тяжелом топливе. Он хорош и на внедорожнике Discovery, и на представительском XJ, но везде настроен по-разному. И правы «ягуаровские» инженеры: на XF этот мотор кажется самым боевым.

Звук — очень «вкусный» для дизельного мотора, динамика – не захватывающая, но наличие литеры S вполне оправдывает. И это при вполне гуманном для такого большого автомобиля расходе топлива. А вот что не понравилось, так это работа нового 8-ступенчатого «автомата» ZF: он порой грешит лишними переключениями, меняя ступени туда-сюда, когда в этом вовсе нет необходимости – с таким то крутящим моментом! Старый 6-ступенчатый 6НР26 лично мне нравился больше. Он был более однозначным, но, справедливости ради, и менее плавным. Но эта информация для тех, кто собирается приобрести обновленный XF не сразу после начала продаж, а немного позже, так как первоначально все XF на российском рынке будут продаваться со старой КПП, а «восьмиступка» появится позже.

Но достоинство XF, естественно, не только в моторе и быстроте «автомата». Подвеска хороша. Довольно комфортная и, в то же время, позволяет ехать агрессивно. Конечно, присутствуют небольшие крены, а на крупных ямах хочется большей энергоемкости. Но тем не менее, это очень удачный компромисс между «спортивной» буквой S в названии модели и солидностью и благородством, которые должны быть присущи любому Jaguar.

Отдельная похвала рулевому управлению. Это — вещь в нашем мире уникальная. Я такого не встречал ни на одном из современных автомобилей. Ощущение, которое наверняка знакомо владельцам итальянских машин прошлого века: симбиоз легкости и прозрачности.

Поначалу кажется, что руль на XF излишне пустоват в «нуле». Но потом, когда вкатишься и почувствуешь характерное утяжеление в поворотах, прецизионную четкость и информативность в виражах, понимаешь, что именно так и было задумано. Так настроен славный «ягуаровский» гидроусилитель. Это тоже, кстати, своего рода old school, такого сейчас не делает уже почти никто. И это еще одна причина, по которой я нахожу XF очень интересным автомобилем. Но чтобы уж быть абсолютно честным, замечу и один недостаток: передаточное число могло бы быть и «покороче». Даже в 90-градусных поворотах приходится делать перехват, что несколько не вяжется с имиджем автомобиля со спортивным характером.

Дальше – больше. На очереди именно тот XF, звук мотора которого так взволновал меня в начале тест-драйва: настоящий Jaguar с настоящей пятилитровой «восьмеркой». Да, дизель очень хорош. Он экономичен, тяговит и довольно силен. Но, единожды нажав на газ на «Ягуаре» с V8, понимаешь, что вот именно так и надо. Ускорение плотное и стремительное. Оно накатывает мощной волной «шторма», в отличие от будничного «прилива» турбодизеля. Ну и опять же — этот звук, который заставляет сердце трепетать, а душу вибрировать в такт все нарастающим оборотам мотора. Однако руль здесь уже не так прозрачен, отклики на поворот «баранки» более размазаны, да и крены стали больше. Я не нахожу другого оправдания этому, как увеличение массы передней части автомобиля из-за установки большого двигателя. Но эти нюансы становятся заметны, только если сразу пересесть с XFS на V8. К ним быстро адаптируешься, а спустя десяток поворотов совсем привыкаешь.

Поездка на пятилитровом атмосферном «Яге» оставила впечатление, что он достаточно мощный для того, чтобы даже и не мечтать о большем количестве сил под капотом. Так подумает каждый. Так думал и я. До тех пор, пока на душе не заскребла самая свирепая и брутальная из всех ягуаровских «кошек» — V-образная компрессорная «восьмерка» царя зверей XFR. Она грозно рычит —«R-R-R-R-R-R-R-R» — и своими железными когтями пытается разорвать на клочки идеально ровный немецкий асфальт, оставляя на нем жирные полосы сгоревшей резины. А на каждом мало-мальски длинном прямике заставляет в очередной раз вспомнить о том, что в случае встречи с полицией за почти троекратное превышение скорости меня, как минимум, пожизненно лишат визы, а как максимум — повесят на одном из чудных придорожных столбов.

Но удержаться невозможно. Ни от того, чтобы еще раз не утопить газ в пол и под характерное повиливание задней оси и душераздирающий звук компрессора промчать в боевом темпе еще один пяти-шестикилометровый отрезок между тихими баварскими деревнями. Ни от того, чтобы снова смело атаковать появившийся впереди интересный поворот. Ни от того, чтобы перед следующим населенным пунктом по приказу правой ноги сжать мощнейшими суппортами многострадальные тормозные диски, повиснуть на ремне, и на «пешеходных» 60 километрах в час степенно прокатиться по единственной улице в следующем городке и лишь завидев заветное, перечеркнутое красной (как наш XFR) чертой его название — какой-нибудь Riedlem, Winkl или Steinkirchen — снова раздразнить акселератором дикого зверя. Снова устроить гонку.

У XFR для этого есть все. Руль, опустевший было на «атмосфернике», снова кажется идеальным и, к тому же, обрел чуть большее усилие. А подвеска Adaptive Dynamics — особенно в режиме Dynamic Mode – становится жесткой ровно настолько, что почти лишает Jaguar кренов, но, в то же время, не заставляет его пассажиров навсегда забыть слово «комфорт». Бизнес-класс все-таки!

Версия XFR – квинтэссенция седана от Jaguar. Его острота ничуть не конфликтует с понятностью управления. Даже на общественных дорогах я не гнушался отключить систему стабилизации (для этого на «Ягуарах» нужно держать кнопку около 10 секунд, а короткое нажатие включает режим Trac DSC, который обостряет реакцию на газ и позволяет небольшую пробуксовку) и пройти связку поворотов на грани, с небольшими скольжениями. Благо, XFR чувствует твои намерения и повинуется беспрекословно. Хотя занос и развивается довольно быстро, но времени на его коррекцию достаточно. Но все же нужно понимать, что шутить с 510‑сильной «кошкой» можно до поры до времени. Переходить на окончательное и безусловное «ты» лучше всего на автодроме, где запас больше, да и возможностей для реализации потенциала XFR тоже.

Возвращать ключи от Jaguar — не хочется. Никогда. Особенно, когда это ключи от модели R. Но бак на исходе (спалили за 200 километров!), да и самолет ждать не будет. Неспешно вытаскиваю из багажника сумку, нехотя забираю из салона флэшки и диски, поглаживаю на прощание рельефную «кошку», и никак не могу прогнать засевшую в голове мысль: как этим англичанам по-прежнему удается сделать свои автомобили во многом уникальными? Подход, традиции, школа… Хотя бы за это их стоит любить, ценить и уважать в нашем стремящемся к поголовной унификации мире. А рестайлинг — это еще один шанс для скептиков, вот уже три года восклицающих, что XF это не «Ягуар», попробовать поменять свое мнение.

Это Jaguar. Самый настоящий. Хотя бы потому, что ни на кого не похож. «Кошки» по‑прежнему живут в своем собственном, им одним понятном доме, не особо оглядываясь по сторонам и не признавая немецкие авторитеты. Этим они и хороши.

|

Технические характеристики Jaguar XF

|||| ||3.0L V6D S|5.0L V8 NA|5.0L V8 R| |Тип двигателя|Дизельный V6 с турбонаддувом|Бензиновый V8|Бензиновый V8 с компрессором| |Рабочий объем|2993 см3|5000 см3|5000 см3| |Макс. мощность, л.с./об/мин|275/4000|385/6500|510/6000-6500| |Макс. момент, Нм/об/мин|600/2000|515/3500|625/2500-5500| |Тип привода|задний|задний|задний| |Трансмиссия|8-ступенчатая автоматическая|6-ступенчатая автоматическая|6-ступенчатая автоматическая| |Передняя подвеска|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах| |Задняя подвеска|независимая многорычажная|независимая многорычажная|независимая многорычажная| |Тормоза|дисковые вентилируемые|дисковые вентилируемые|дисковые вентилируемые| |Габариты (ДхШхВ), мм|4961х1807х1460|4961х1807х1460|4961х1807х1460| |Колесная база, мм|2909|2909|2909| |Снаряженная масса, кг|1820|1780|1891| |Макс. скорость, км/час|250|250|250| |Разгон 0?100 км/ч, с|6,4|5,7|4,9| |Расход топлива (комб.), л/100 км|6,3|11,1|12,5| |Объем топливного бака, л|70|70|70| |Колесные диски|R17 – R20|R17 – 4R20|R19 – R20| |Цена, руб.|н/д|н/д|н/д|

Scriptio: Дмитрий Кротов.