Свобода

- Помните слова сэра Уильяма Лайонса, основателя фирмы Jaguar Cars: "Автомобиль - это самое похожее на живое существо из всего, что может создать человек"? Наши новые автомобили гармоничны, они ездят именно так, как выглядят...

Эту поездку в Севилью я запомню надолго. Во-первых, потому что познакомился с инженером по фамилии О‘Коннор. А во-вторых, потому что 510-сильный Jaguar XFR оказался достойным наследия сэра Лайонса - несмотря на то, что был создан вопреки стереотипам.

- Активный дифференциал помогает нам не только улучшить реализацию тяги двигателя, но и контролировать yaw rate, момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси. Вам все понятно? Если есть вопросы, даже технически сложные, задавайте, не стесняйтесь - у меня работают оба полушария головного мозга.

Нет, мне не все понятно. Да, у меня есть вопрос. Один. Интересно, она замужем?

- О, мне только что сделали предложение! - смеется Мишель О‘Коннор. - Спасибо, у меня есть бойфренд...

Она высокая и грациозная, она улыбается открыто и немного застенчиво, словно вчерашняя школьница, но смотрит на тебя внимательными светло-серыми глазами матерой волчицы. "Have you met my cars before?" ("Вы встречались раньше с моими машинами"?) - первым делом спрашивает она меня: так учители говорят о своих учениках.

- На Крайслере я работала над пикапом Dodge Dakota, на Форде - над внедорожником Lincoln Aviator и седаном LS. Тогда я и познакомилась с Майком Кроссом - он приезжал к нам на неделю помочь с финальной настройкой шасси. Потом мы встречались еще несколько раз, и в 2003 году Майк предложил мне работу в Англии. Сначала я подключилась к проекту Discovery III, потом настраивала Range Rover Sport... Правда, это удивительно, насколько он проворен при его габаритах?

В компании Jaguar Land Rover американка О‘Коннор сделала блестящую карьеру: сейчас она - правая рука легендарного "подвесочного гуру" Майка Кросса, главного ездового специалиста на Ягуаре.

- Я уже давно не занимаюсь настройкой амортизаторов, - объясняет Мишель свои функции. - Моя задача - комплексная оценка автомобиля, от ездовых повадок и до качества кожи. Я должна следить за тем, чтобы у нас получался настоящий Jaguar со своим характером - начиная с особой посадки за рулем (у нас есть своя seating position, как и у Ленд Ровера) и заканчивая балансом управляемости и плавности хода. Ведь Jaguar с литерой "R" должен быть не только спортивным, но и рафинированным, и легким в управлении, и комфортабельным...

Представляете, каково быть избранником такой амазонки? Воображаете себе этот нежный шепот в ночной тишине: "Милый? Ты спишь? А я все думаю: зажать мне еще клапаны на отбой или поставить задний стабилизатор потолще? А то занос под сброс газа что-то резковат..."

Неужели именно она - создатель чуда под названием Jaguar XFR?

Интерьер купе и кабриолетов XK явно "старше", чем у седанов XF, - хотя теперь и здесь есть шайба селектора JaguarDrive. Если в режиме DS оперировать подрулевыми лепестками, номер выбранной передачи высвечивается в кружке, а самостоятельных переходов вверх или вниз не будет

Я уже успел оценить Jaguar XF: седан с базовым трехлитровым мотором на нашей "примерке" был неплох, трехсотсильный XF 4.2 - еще лучше. Жаль, топ-версию XF 4.2 SV8 с 416-сильным "компрессором" попробовать не довелось. Теперь обе "восьмерки" объемом 4,2 л, атмосферную и наддувную, сменяют новые моторы - пять литров рабочего объема и непосредственный впрыск бензина. Безнаддувный двигатель развивает 385 л.с. против прежних 286, а компрессорный - 510 л.с. вместо 416! И седаны XF, и купе и кабриолеты XK с 510-сильными компрессорными двигателями носят литеры "R" - XFR и XKR. Именно их и представляют мировой прессе здесь, в Севилье.

Садясь в Jaguar XFR, я не ожидал чудес. Да, пять литров с наддувом - это прекрасно, но... И большой седан XJ, и предшественник "икс-эфа" S-Type, и купе XK всегда проигрывали сравнения с немецкими машинами. А XFR должен конкурировать с такими шедеврами, как BMW M5, Audi RS6 и Mercedes E 63 AMG!

Но первые метры пути дали понять: Jaguar XFR - это прорыв.

Пятилитровый "компрессор" - фантастика. Он очень тихий - ни постанывания нагнетателя, ни буйного рыка. Тяга - совершенно линейная, начиная с холостых и вплоть до самой отсечки. Отзывчивость - идеальная: сколько нажал, столько и получил. Чтобы совершить любой обгон, достаточно половины хода педали. А если газ в пол, то... Небольшой рывок вперед, моментальное понижение передачи - и, сдержанно рыча сквозь сжатые клыки, Jaguar вжимает тебя в кресло. Причем если водитель хотя бы морально готов к этой перегрузке, то пассажир - нет. Удар - и он бьется затылком о подголовник ковшеобразного кресла!

При этом Jaguar XFR гармоничен - сумасшедший 510-сильный "заряд" пребывает в полном согласии со всем остальным, включая тормоза, подвеску, рулевое управление или резонансные характеристики кузова. Шасси - великолепное: цепкость в виражах, никакого упорства на входе в повороты, адекватное усилие на руле. У этой машины потрясающий динамический диапазон - XFR совершенно одинаково ведет себя на любых скоростях и режимах. Только что ты несся по горной дороге - и вот, оттормозившись до 50 км/ч, чинно катишь по деревенской круговой развязке. Ни оптимальная острота реакций (передаточное отношение рулевого механизма у версии R уменьшено на 10%, как у купе XKR-S, и баранка совершает 2,7 оборота от упора до упора), ни отклики на газ, ни плавность хода... Ничто не поменялось!

Поэтому бешеная энерговооруженность в 270 л.с. на тонну становится здесь просто инструментом изменения реальности. "Germany is now flat" - так, по словам О‘Коннор, отреагировали испытатели на первый пробег новых R-Ягуаров по немецким автобанам. Испания тоже кажется плоской - у рельефа Севильи, у всех ее холмов и изгибов остается только эстетическое значение. Ты взлетаешь на вершины и ныряешь с них вниз, ты гладишь цепкой резиной шин Dunlop SP Sport Maxx J асфальт скоростных виражей, совершенно не думая о том, где порог сцепных свойств или сколько у тебя сил под капотом. Потому что XFR позволяет на дороге все. Практически все.

В чем магия?

Никаких секретов. Пружины подвески жестче на 10 - 15%, задний стабилизатор толще на 10 мм, тормоза Teves по диаметру такие же, как у BMW M5, но с обычными чугунными дисками. Однако без мехатроники не обошлось: под водительским креслом версий XFR и XKR смонтирован дополнительный процессор. Во-первых, он управляет новыми адаптивными амортизаторами, которые меняют сопротивление бесступенчато, - прежняя подвеска CATS могла только переключаться из "жесткого" в "мягкий" режим и обратно. А во-вторых, у версий R наконец-то появился самоблокирующийся дифференциал - с электроприводом, как у Ferrari F430. Мехатроника превращает Jaguar в живой адаптивный организм: ты только нажимаешь на газ, а он уже понял твои намерения по скорости нажатия педали - и заранее заблокировал дифференциал, чтобы отдалить порог пробуксовки. А вдобавок еще и "поджал" задние амортизаторные мускулы, чтобы кузов не присел в ходе "веселого старта".

Причем быстродействия электроники хватает на то, чтобы регулировать сопротивление каждого амортизатора во время хода соответствующего колеса - например, прогрессивно "зажимать" клапаны в самом конце хода сжатия. А уже через мгновение, когда пружина начнет распрямляться на ходе отбоя, электроника может дать команду постепенно "распускать" амортизатор - конечно, если в этом есть необходимость.

Правда, немного не хватает "прозрачности" при малых углах отклонения баранки: нет той интуитивной связи с машиной, когда ее можно вести буквально с закрытыми глазами. Чуть отвлекся, разглядывая севильские красоты, перевел взгляд обратно на дорогу - и резко руль влево: чуть не сшиб столбики на обочине!

Но это мелочи. А вот то, что на выщербленной заброшенной дорожке начинаются вибрации неподрессоренных масс - уже хуже. На гладком асфальте подвеска Adaptive Dynamics ведет себя идеально, фильтруя тряску и подавляя раскачку. Но чем сложнее дорожный "сигнал" и чем больше разнокалиберных неровностей, тем труднее электронике верно вычислить нужную степень "зажатия" клапанов.

Вот у Porsche 911 cо схожими амортизаторами такой проблемы нет. Может, потому, что металл Porsche куется на Северной петле Нюрбургринга? А ведь Jaguar с недавних времен тоже имеет свою лабораторию на Нордшляйфе.

- Да, мы используем Нюрбургринг, но не так широко, как Porsche или BMW, - объясняет Грэм Уилкинсон, технический менеджер проекта XF. - Мы не устраиваем заездов на лучшее время круга, хотя, по нашим данным, Jaguar XFR на Нордшляйфе как минимум не медленнее BMW M5. Но на "эм-пятой", например, я так и не смог подобрать оптимальную для себя комбинацию режимов подвески, коробки передач и всего остального. А Jaguar XFR сделан не для демонстрации научно-технического потенциала - он должен не доминировать над водителем, а помогать ему, дополнять его... Даже купе XKR создано не для гоночного трека, а для обычной езды по дорогам общего пользования.

Jaguar XKR 2010 модельного года отличается от нынешнего точно так же, как XFR от предшественника XF SV8: тот же 510-сильный "компрессор" вместо прежнего 416-сильного, новые амортизаторы, на 30% более жесткие пружины, самоблокирующийся дифференциал... Но настроен XKR явно иначе.

Сначала я подумал, что показалось. Неужели руль здесь легче? А почему XKR кажется более валким, чем XFR? Не может быть - ведь и Уилкинсон, и Мишель О‘Коннор уверяют, что обновленный XKR стал "на 30% спортивнее"!

Да, разгоняется XKR "злее" и явно быстрее - благодаря алюминиевому кузову он на 140 кг легче седана. По энерговооруженности купе XKR почти догоняет BMW M6 - 290 л.с. на тонну снаряженной массы! Даже "автомат" не портит дело - он переключается быстро, незаметно и вовремя даже в "драйве", уже не говоря про спортивный режим DS. "Спорт" здесь, кстати, лишен свойственной немецким машинам ультимативности - их манера навязчиво держать высокие обороты хороша на треке, но не в жизни. А Jaguar не будет надоедать бессмысленным жужжанием мотора на повышенных оборотах: если ты отпустил газ, то коробка подождет немного и вернется на пятую или шестую передачу.

Еще одна приятная штука - "стековый" ручной режим. Если шайба селектора JaguarDrive перещелкнута в позицию DS, то понижать передачи вручную можно преселективно. Подлетаешь к крутому виражу, нажимаешь на тормоз, три раза подряд щелкаешь левым "минусовым" лепестком - и пока замедление стремится вжать в тебя ремень безопасности, "автомат" по мере снижения скорости самостоятельно переходит сначала на четвертую, потом на третью и наконец на вторую передачу.

Умница Jaguar. Жаль только, что даже в режиме Dynamic система стабилизации продолжает весьма жестко осаживать пробуксовку ведущих колес, обрывая разгон, - словно строгий собачий ошейник ослабили всего на одно звено.

Насладиться бешеным разгоном можно только полностью отключив DSC. Но я не смог.

Меня укачало! За рулем!

Вертикальная жесткость подвески у купе выше, чем у седана, - даже на гладком асфальте, который XFR проходит вообще без тряски, XKR все время "находит" неровности. Да и на отклонение руля он реагирует резче, чем седан. Казалось бы - вот она, спортивность! Но угловая жесткость подвески ниже - сразу после того, как длинный нос "икс-кей-ара" ныряет в сторону, его тело "проваливается" в легкий, но ощутимый крен. И когда эта раскачка накладывается на бешеные ускорения и замедления, которые сменяют друг друга в темпе серпантинного вальса, вестибулярный аппарат начинает шалить. Остановите самолет, я выйду!

- Да, стабилизаторы поперечной устойчивости у купе XKR тоньше, чем у седана, - признался Уилкинсон после допроса с пристрастием. - Ведь купе легче и короткобазнее...

А усиливает неприятные ощущения "легкий" руль. Особенно это чувствуется при быстром вращении - рулишь "на ощупь", как в американских машинах.

Добавьте сюда номинальные задние "купейные" места, куда и ребенок не протиснется, крохотный багажник, не столь аристократичный салон... Ведь даже после небольшого рестайлинга линейки XK в нынешнем году интерьер двухдверки проще, чем у седана XF. Ни сенсора открывания крышки перчаточного ящика, ни автоматических век дефлекторов. А опционная аудиосистема B&W в купе играет заметно хуже, чем в седане.

Поэтому если бы мне предложили выбор - XFR или XKR, задумываться было бы не о чем. Конечно, седан! Он лучший. Как говорят англичане, ever built - лучший из всех когда-либо построенных дорожных автомобилей Jaguar.

У каждой революции всегда есть свой Ленин, Мао или Че Гевара. Пригласили в Maserati гоночного инженера Пауля Фикерса - и появилось купе GranTurismo S. Пришел в AMG гонщик Арнд Майер, ценитель ранних BMW - и Mercedes C 63 AMG начал выигрывать журналистские тесты у BMW M3.

А кто "отец" революции по имени XFR? Неужели американка Мишель О‘Коннор?

В фирме Jaguar Cars создание каждой новой модели "ведут" три человека - главный инженер проекта, менеджер проекта (он отвечает за себестоимость и соблюдение сроков разработки) и технический менеджер, он же системный интегратор, связывающий воедино плоды трудов электронщиков, подвесочников, интерьерщиков и так далее. Например, Грэм Уилкинсон был системным интегратором в проекте седана XF.

Но есть и четвертый специалист топ-уровня, "прикрепленный" к каждому проекту, - это "хранитель ягуаровского духа", главный оценщик плодов работы всей команды, который "ведет" машину от начала и до конца. Именно этим и занимается амазонка О‘Коннор, но последним ее проектом был не XFR, а XKR! Так что к революции она если и причастна, то только косвенно.

Ездовым "хранителем ДНК" в проекте XF был другой ягуаровский инженер, Джефф Митчелл. Но в любом случае всю финальную настройку шасси курирует легендарный подвесочный гуру Майк Кросс - тот самый Майк Кросс, что приезжал в конце 90-х на Ford настраивать Lincoln LS, построенный на одной и той же платформе DEW98 с Ягуаром S-Type. С тех пор Lincoln LS снят с производства, Jaguar Land Rover продан индийскому миллиардеру Ратану Тате, а Майк Кросс с коллегами на отринутой фордовцами платформе DEW98 построили Jaguar XF - и в конечном итоге создали XFR. Как вершину ягуаровского развития.

Словом, XFR делали те же люди, что и XJ, и X-Type... Почему же он - другой?

- Когда Йан Кэллам предложил новый стиль для седана XF, мы поняли, что его ездовой характер тоже должен отличаться от привычного...

Дизайн!

И Уилкинсон, и О‘Коннор, и другие ягуаровцы в разговорах про XF рано или поздно называют имя Йана Кэллама, шеф-дизайнера фирмы Jaguar: мол, это он убедил всех в компании, что пора меняться. Радикально меняться. Ведь даже XK, появившийся двумя годами раньше, все-таки стилизован под легендарный Jaguar E-Type. Поэтому-то Jaguar XKR и тянет за собой ощутимый шлейф ягуаровского прошлого - как Айседора Дункан со своим знаменитым шарфом, который, как известно, стоил ей жизни.

А Jaguar XFR этого шлейфа лишен. Он другой, он выглядит иначе - и имеет право быть свободным от стереотипов. Он лишен той вальяжности, что ассоциируется со старым ягуаровским стилем, - и в то же время это все-таки Jaguar. Это английский автомобиль XXI века, который вправе стоять рядом с такими национальными шедеврами, как итальянский Maserati GranTurismo S или немецкий Mercedes C 63 AMG.

И если ягуаровцы продолжат в том же духе, если все их последующие модели, включая новый XJ, будут столь же гармоничными и совершенными, как XFR... У них будет будущее. Несмотря на любые кризисы.

|

Паспортные данные

||||| |Параметры |||Автомобили || |Jaguar XFR |Jaguar XKR | |Тип кузова |||седан |купе (кабриолет)*| |Число мест |||5 |2+2 | |Размеры, мм |длина ||4961 |4794 | |ширина ||1877 |1892 | |высота ||1460 |1322 (1329) | |колесная база ||2909 |2752 | |колея передняя/задняя ||1559/1571 |1560/1596 | |Объем багажника, л |||500 |330 (313) | |Снаряженная масса, кг |||1891 |1753 (1800) | |Полная масса, кг |||2345 |2145 (2185) | |Двигатель |||бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем |бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем | |Расположение |||спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров |||8, V-образно |8, V-образно | |Рабочий объем, см³|||5000 |5000 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |||92,5/93,0 |92,5/93,0 | |Степень сжатия |||9,5:1 |9,5:1 | |Число клапанов |||32 |32 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |||510/375/6000 - 6500 |510/375/6000 - 6500 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |||625/2500 - 5500 |625/2500 - 5500 | |Коробка передач |||автоматическая, 6-ступенчатая |автоматическая, 6-ступенчатая | |Привод |||задний |задний | |Передняя подвеска |||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Задняя подвеска |||независимая, пружинная, многорычажная |независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Тормоза |||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Шины передние |||255/35 R20 |245/40 R19 | |Шины задние |||285/30 R20 |275/40 R19 | |Максимальная скорость, км/ч |||250 |250 | |Время разгона 0 - 100 км/ч, с |||4,9 |4,8 | |Расход топлива, л/100 км ||городской цикл |18,7 |18,9 | |загородный цикл |8,7 |8,6 | |смешанный цикл |12,5 |12,3 | |Выбросы CO₂, г/км ||смешанный цикл |292 |292 | |Емкость топливного бака, л |||69,5 |71 | |* В скобках - данные для модификации Jaguar XKR Convertible |||||

Текст: Леонид Голованов.