Ненаследственность

Бывает, что когда залезаю в очередной тестовый автомобиль, я совершенно не смотрю на салон. Движения на автомате — отрегулировать сиденье, руль, зеркала, тронуться. Пальцы сами находят нужные кнопки, как бы они по-дурацки не были расположены. Детально изучу тестовую машину позже, когда доеду до редакции, сделаю неотложные дела — время будет. В этот раз случилось иначе. Я на автомате сел в машину, на автомате всё настроил, на автомате перевёл селектор «автомата»... Стоп, а что это он такой маленький, как у какой-нибудь легковушки? У предыдущего Туарега-то «костыль» был ого-го!

Когда в сети появились первые фотографии «второго» Туарега, эмоций они не вызвали — на пресс-фото отличить новый автомобиль от старого было немногим легче, чем найти Березовского на Марсе. Эмоции появлялись по прочтению пресс-релиза, в котором было чётко написано о том, что полноприводная трансмиссия машины стала существенно проще. Не менее «приятной» стала и новость о том, что мощнейших моторов о 10 или 12 цилиндрах больше не будет — и не важно, что самой популярной версией была 3.0 TDI. Как так, Touareg мельчает?

Лезу в технические характеристики. Да нет же, он стал длиннее на пару см. Хотя и легче аж на 200 килограммов — в том числе за счёт упрощённой трансмиссии. Но тестовый мощнейший и тяжелейший вариант с восьмицилиндровым турбодизелем 4.2 TDI трудно назвать пушинкой — весит он 2222 кг! Кстати, он как раз с «упрощённой» трансмиссией — с обычным «самоблоком» Torsen промеж осей. Хотя возможность заказать более «продвинутый» полный привод есть.

Восьмицилиндровый турбодизель (340 л.с., 800 Нм) — зверюга. Газ в пол — и уже через 5,8 с (по паспорту) Touareg бесжалостно давит мух о лобовое стекло на скорости 100 км/ч. А по ощущениям кроссовер куда шустрее, чем BMW X6 ActiveHybrid — настолько эмоционально разгоняется. Но какова динамика на самом деле? Мы провели измерения: лучший наш результат составил 6,94 с. Не очень-то быстро, если сравнивать с заявленными значениями. Но эмоций от разгона хватит, поверьте!

Но больше впечатляют другие вещи. Во время теста у меня появилась возможность сделать очную ставку нового Туарега со старым. И, надо сказать, селектор АКПП — не единственное отличие. Салон — небо и земля! Как ни обтягивай интерьер машины предыдущего поколения кожей молодых крокодильчиков (или что там можно заказать в отделении Volkswagen Individual?), топорную центральную панель, фиолетовую подсветку и простые кнопки, которые сегодня (логично!) уже выглядят вчерашним днём, не изменишь. Интерьер новой машины, даже без кожи крокодильчиков, воспринимается как намного более добротный.

Отделка качественная, сенсорный дисплей имеет приятную графику и понятный интерфейс, кнопочки-крутилочки щёлкают, как нужно. Посадка за рулём стала удобнее, особенно для тех, кто любит сидеть низко, по-легковому. Опциональные кресла с электрорегулировкой боковой поддержки (правда, регулировать можно только валики на спинке, но не на подушке) — замечательные.

Да, теперь салон не выглядит «конкретно», но находиться в нём куда приятнее. При этом ощущаешь себя за рулём машины классом... ниже! Как будто не Touareg у тебя, а Tiguan. Как-то легче машина трогается с места, быстрее, легче реагирует на акселератор. Не так «бухает» подвеска на неровностях — при том, что энергоёмкость, как минимум, не стала хуже. По трассе по-прежнему едет шикарно, а вот повороты любит не очень. Но и аллергии на них у Туарега нет. Нормально управляется!

Комфорт — лучше: при проезде ям среднего калибра большие неподрессоренные массы уже не отзываются шлепками по пятой точке. Впрочем, в этом есть заслуга пневмоподвески (базовая вещь на машинах с мотором V8) — лежачие полицейские на скорости 80 км/ч почти не замечаешь. А вот мелкие стыки прорабатываются хуже.

|

Вердикт

|| |Хорошо|Качественнее и разумнее| |Плохо|Внедорожные способности базовой трансмиссии ограничены| |В итоге|Touareg лишился напускного пафоса и стал лучше|

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin (тот же, что на «пятёрке» BMW, Лексусе LS 460 и массе других машин) работает не в пример лучше шестидиапазонного коллеги, который устанавливался на Touareg первого поколения. И хотя последний больших нареканий не вызывал никогда, но изредка всё же занимался мелким хулиганством: дёргался или, наоборот, задумывался больше нужного. Но рычаг селектора новой АКПП выглядит не столь солидно, факт.

Подведём итог. Конечно же, Туарег стал лучше по всем параметрам: он быстрее и экономичнее, комфортнее и при этом лучше управляется, имеет лучший интерьер и вдобавок просторнее. Стоп, а как же внедорожные качества? Во-первых, о них читайте ниже. А во-вторых — а так ли они нужны всем покупателям? А нужны ли гигантский «рубильник» селектора АКПП и монументальная передняя панель? Наконец, нужен ли имидж «крутой машины»? Убеждён, нет: новый Touareg — это отличный кроссовер (кто хочет, может добавить желанную приставку «премиум»), с хорошим (а не избыточным) набором ходовых качеств, качественно сделанный, но без пафоса ("можно заказать шестилитровый!") — с удовольствием обойдёмся.

На бездорожье

Volkswagen Touareg нового поколения может оснащаться двумя различными полноприводными трансмиссиями: одна попроще, другая — «повнедорожнее». Носят они, соответственно, названия 4Motion и 4XMotion. В данном случае одна единственная буква X стоит многого — стандартный центральный дифференциал Torsen в более продвинутой схеме заменяется на более мощный с понижающим редуктором, а в центральном и заднем диффах появляется 100- процентная механическая блокировка. Такие метаморфозы помимо прочего позволяют покорять 45-градусные подъёмы вместо максимальной крутизны в 31 градус для стандартной машины. Однако опциональный Terrain-Tech-Paket, включающий в себя привод 4XMotion, увеличенный на 10 мм спереди и 15 мм сзади клиренс и, до кучи, 100-литровый топливный бак вместо 85-литрового, доступен лишь для Туарега с дизельным мотором V6. Наш автомобиль был оснащён «восьмёркой», поэтому внедорожные испытания мы проводили с поправкой на отсутствие в арсенале машины «понижайки» и блокировок. Похоже, что идеология сверхмощной восьмицилиндровой версии состоит скорее в длинных перегонах, нежели в покорении сурового бездорожья. Расход топлива, кстати, очень даже способствует трансконтитентальным путешествиям — даже постоянно упиваясь динамикой огромного «шкафа» с 800 Нм тяги под капотом, мы не смогли достичь показателя более чем в 16 литров «солярки» на 100 км пути. По городу!

Если вы планируете не только распугивать грозным ликом вашего Туарега впередиидущий городской поток, но и иногда съезжать на пересечённую местность забавы ради или по необходимости — не пожалейте денег на пневмоподвеску, которая в максимально высоком положении обеспечивает 300 мм зазора от земли до нижней точки кузова. В самом низком, «погрузочном» режиме внедорожник приседает почти в два раза — до 160 мм. Однако и то, и другое положение — крайности, в прямом и переносном смысле. Так как в основном передвижение по дорогам общего пользования происходит в положении «крутилки» клиренса, подписанном на немецком языке (видимо, для шарма) как Auto Niveau — автоматический уровень то есть. Внедорожный режим (один поворот «шайбы» вправо) тоже вполне ходовой — при нажатии специальной кнопки это положение кузова будет сохраняться на скоростях до 70 км/ч. К слову, заблокировать самое высокое, 300-миллиметровое положение кузова невозможно в принципе.

Вертикальные перемещения кузова по команде водителя происходят не очень быстро, но зато плавно, и, само собой, Touareg и не подумает последовать приказу селектора выбора дорожного просвета, пока не будут закрыты все двери — во избежание их контакта с бордюром или иным препятствием. Что расстроило, так это невнятная индикация процесса на экране борткомпьютера в щитке приборов — за неё отвечают пять хаотично перемигивающихся между собой рисок. И даже с учётом подвески, дополнительно приседающей в спортивном режиме работы амортизаторов на 25 мм, интуитивно понять, на каком же уровне находится машина и какой «квадратик» что означает, непросто.

Подъезжаем к первому препятствию — это крутой травянистый спуск в обход полуразрушенной лестницы. Не проедет, — думаем, глядя на длину базы, сопоставляя её с максимальным дорожным просветом и глядя на лакированные поверхности доходящих до самого днища дверей. Однако наш страховочный «проходимец» Lexus LX470 с регулируемой гидроподвеской играючи справляется с этим упражнением на геометрию, поэтому приказываем пневмобаллонам Туарега поднатужиться на максимальные 300 клиренса, включаем внедорожный режим работы электронных систем автомобиля — и вперёд. Два слова об этом самом «внедорожном» режиме — его активация придаёт системе АБС, противобуксовочной системе и электронным блокировкам дифференциалов боевой офроуд-настрой, а также активирует электронного помощника при спуске с горы. С геометрической проходимостью у Туарега в нашей комплектации действительно всё в порядке — не помешал даже массивный низко висящий глушитель, который мы ещё вспомним добрым словом впоследствии.

Теперь попробуем упражнение посложнее — тут придётся задействовать не только каждый градус максимально допустимых углов въезда-съезда (24 и 25 градусов соответственно) и каждый миллиметр хода подвески для того чтобы совершить «перекат» через земляной бугор (кстати, продольный угол проходимости у Туарега равен 27 градусам), но и проверить в работе электронные блокировки — въезд на препятствие был сплошь покрыт влажной травой. В случае невозможности забраться на скользкую неровность обычно используется самый очевидный способ — штурм ходом, но наша кочка была явно великовата для безбоязненного запрыгивания на неё. Поэтому подвеску — в самое верхнее положение, оставляем «внедорожный» режим соответствующего селектора и мягко подаёмся вперёд. Не тут-то было — дорожные шины и скользкая трава отнюдь не спешат зацепиться друг о друга, и колёса начинают яростно буксовать. Чтобы сработала электронная имитация блокировки, нужно просто не отпускать газ чуть дольше, и автомобиль мягко полезет карабкаться наверх. Деликатное срабатывание системы — огромный плюс её настройки, потому как иначе в этих условиях 800 Нм крутящего момента легко запустили бы большой внедорожник в полёт с импровизированного трамплина.

Последнее внедорожное испытание — «зыбучие пески» одного из подмосковных карьеров. Довольно крутая песчаная гора, куда старичок LX470 с «честными» блокировками (справедливости ради — и подспущенными более «зубастыми» шинами) залетал безо всяких проблем, никак не давалась нашему Туарегу — раз за разом он с разгона лишь пробивал себе дорогу на метр-другой дальше и продолжать буксовать. Всё закончилось вместе с лишней секундой давления на газ — автомобиль просто «сел на брюхо». Спасовала тут и электроника — колёса на одной оси крутились с разной скоростью, так как 100-процентной блокировки система всё-таки не обепечивает. Конечно, не факт, что наличие жёстких блокировок пакета Terrain Tech позволило бы выбраться из западни, но вот не попасть в неё определённо помогло бы — ведь электронная имитация срабатывает не сразу, а спустя некоторое время пробуксовки, достаточное в нашем случае для того, чтобы основательно закопаться. Из засады и вперёд не поедешь (потому что в горку), и назад тоже — дополнительно мешала скатиться низко расположенная огромная «бочка» выхлопной системы, следы от продольных рёбер которой после наших покатушек были видны по всему карьеру.

Вызволенный из песчаного плена с помощью стропы и страховочной машины Touareg высоту всё-таки взял, но только когда мы уже скорее из спортивного интереса сделали с десяток подходов с разгона, утрамбовывая песок в пробиваемой постепенно колее. Конечно же, в таком режиме не стоит забывать отключить антипробуксовочную систему, потому как с ней на нетвёрдом покрытии машина даже и не думает трогаться с места. Кстати, на рыхлой поверхности очень помогает возможность вывести на экран мультимедиа-системы схему работы рулевого управления (видно, куда повёрнуты колёса) и трансмиссии (будет полезно заказавшим продвинутый внедорожный пакет).

Итог испытаний вне асфальта очень простой: второй Touareg остался близок к духу «честного» внедорожника даже с более простым исполнением своей полноприводной трансмиссии и на обычной асфальтовой резине — очень солидный клиренс, которому помогают достаточно короткие свесы, сверхтяговитый двигатель и интеллигентная электроника помогут выбраться практически из любой внедорожной ситуации, не созданной нарочно для оффроуд-веселья или же по большой глупости. А при наличии некоторого опыта и холодной головы на этом монстре, пожирающем на асфальте многие хотхэтчи, можно даже без последствий развлечься на приличном бездорожье.

Scriptio: Влад Клепач, Дмитрий Ласьков.