Метеозависимость

Вот он, самый дорогой, самый быстрый и, вероятно, самый убыточный Volkswagen! Bugatti Veyron. Тысяча и одна лошадиная сила, полный привод, два с половиной миллиона долларов - и обещанная скорость более 400 км/ч. Я мечтал на нем поездить, и шансы были. Года три назад приглашали в Америку, но, сославшись на погоду, поездку отменили. ­В прошлом году наметился совместный проект с фирмой Castrol - мол, на фольксвагеновском полигоне в Германии будем бить рекорд скорости на серийном автомобиле, смазывая двигатель серийным маслом Castrol SLX Bugatti 10W-60. Но вновь не заладилось: "В связи с погодными условиями заезды переносятся на более позднее время, о чем мы вас проинформируем…" Прошел год, но не проинформировали. И вот черный Bugatti Veyron рявкнул 16-цилиндровым мотором - и начал медленно скатываться из крытого эвакуатора на родную землю. Причем на нашу родную, на разворотный пятачок в начале динамометрической дороги Дмитровского автополигона.

На общение с машиной было отведено два утренних часа. Но Андрей Мохов, которому предписывалось в рекордно короткие сроки обвесить автомобиль измерительным оборудованием, как сидел в своем фургоне-техничке, так и сидит. Как и наш фотограф Степан Шумахер, а мог хотя бы в присутствии шефа проявить творческое рвение… Хотя зашевелился: с видом обреченного на бестолковый труд расчехляет объективы и камеры. Да и сам я не лучше - смотрю не столько на Veyron, сколько на свои промокшие туфли: и без того затянувшаяся ангина не отступит еще три-четыре дня... Появление Bugatti на полигоне совпало с первым приступом зимы. Динамометрическая дорога - под снежной кашей.

- У нас нет зимних шин, - виновато улыбается неуместно интеллигентный немец Ларс Бенеке и протирает запотевшие очки. Ларс - инженер-конструктор отделения Bugatti, а в Москву прилетел, чтобы покатать по "динамке" потенциальных клиентов и пообщаться с такими, как мы.

- Точнее, зимние шины еще в стадии разработки, Michelin обещает их сделать уже в этом году, - добавляет Ларс.

И ведь из шинных запасников Авторевю для этого монстра обувки не подберешь. Да и у летних шин Michelin Pilot Sport размерность диковинная: спереди, например, это 265-680 ZR 500А, ширина и посадочный диаметр - в миллиметрах, а 680 - это "общий" диаметр. Сзади - 365-710 ZR 540A. Эксклюзив. И все шины - "антипрокольные", PAX.

Ларс понимает, какой вопрос висит у меня на языке. А я боюсь, что в ответ он разведет руками и скажет "нет". Но Ларс вдруг улыбнулся:

- Ты готов ехать со скоростью сорок километров в час?

- А ты?

Порешили на том, что Ларс проедет разок по "динамке", оценит ситуацию, а уж там посмотрим.

Ухватившись левой рукой за переднюю стойку, долговязый Ларс лихо запустил в салон правую ногу, затем, сильно наклонив голову, опустился на сиденье, подперев головой потолок. Мне бы стоило запомнить его движения... Bugatti тронулся - и, разбрасывая ошметки мокрого снега, уехал.

Идиот! Мне надо было ехать с ним! Ведь он вернется - и отрежет: "It is absolutely impossible…" А так хоть справа прокатился бы.

Bugatti Veyron - это каприз, каприз Фердинанда Пиеха, недавнего босса концерна Volkswagen, который и сейчас остается теневым кардиналом. Плох тот солдат… Плох тот автомобильный конструктор, который не мечтает сделать самый быстрый серийный автомобиль.

В 1998 году Пиех решил купить Bugatti. Не автомобиль, а фирму. Даже не фирму - дышащую на ладан мастерскую, а все еще легендарный бренд. Чтобы затем под маркой Bugatti довести до 1000-сильного абсолюта свою же идею V-образно-рядных моторов - на этот раз в конфигурации W16.

Через год немцы показали два концепт-кара - купе EB 118 и седан EB 218 работы ателье Italdesign, затем - Bugatti EB 18/3 Chiron, а в 2001 году - Bugatti Veyron 16.4 в его нынешнем виде. Дизайном этой машины занимались сами, в Вольфсбурге. Но к серийному производству приступили лишь в 2005 году. Говорят, что Пиех объявил о своих амбициях, не обсудив их с "реальными" конструкторами. На деле все оказалось гораздо сложнее.

Конструкторы уткнулись в термо-аэродинамический тупик. Чтобы достичь 400 км/ч, нужно, с одной стороны, предельно повысить обтекаемость - иначе может не хватить и двух тысяч лошадиных сил (напомним, что аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости). С другой стороны, работающий в предельном режиме двигатель, да и другие системы надо охлаждать, а значит - иметь большую поверхность радиаторов. Их, кстати, сейчас 11 - не только для охлаждающей жидкости, но и для моторного и трансмиссионного масел, для масла единой гидросистемы высокого давления (от нее питаются усилитель рулевого управления, амортизаторы, цилиндры анти­крыла), плюс интеркулер. Требуют охлаждения и металлокерамические тормоза (диаметр передних дисков - 400 мм, а задних - 380 мм). А еще желательно, чтобы на скорости 400 км/ч автомобиль не только не взлетал (нынешние пассажирские самолеты делают это при 250 км/ч), но и прижимался к земле. Значит - нужно бороться с подъемной силой, в числе прочих мер и с помощью антикрыла. Все это увеличивает аэродинамическое сопротивление, для преодоления которого нужна дополнительная мощность. А дополнительная мощность, как мы уже знаем, требует повышения эффективности системы охлаждения, что вынуждает увеличивать эффективную поверхность радиаторов, а это ухудшит обтекаемость и потребует компенсации в виде увеличения мощности… В общем, "у попа была собака..."

На пробных заездах практически готовый к производству Bugatti Veyron не взлетел, но набрал лишь 395 км/ч. А Пиеху нужны были 400 км/ч. Резервы форсировки мотора, а точнее - системы охлаждения были исчерпаны. Но не были исчерпаны финансовые резервы Пиеха и группы Volkswagen. И лучшие специалисты в области аэродинамики, в числе которых были и конструкторы команды Sauber, принялись по крупицам ее улучшать. В итоге все равно пришлось пойти на компромисс с подъемной силой: в режиме максимальной скорости воздух стал прижимать машину к земле в шесть раз слабее, чем при 250 км/ч. Но итог впечатляет: на закрытой трассе полигона под Вольфсбургом Veyron достиг 407 км/ч. И ни разу не взлетел.

Кстати, те отмененные заезды, на которые меня приглашали, были намечены на позднюю осень. Скорее всего, в надежде на сочетание холодного воздуха и сухого асфальта. Но был дождь.

А сейчас - снег.

Вернувшийся с "динамки" Ларс был чернее Bugatti. Но, выбравшись из-за руля, он все же натянул на лицо улыбку и произнес: "Welcome!".

Сам Ларс сел справа, а я… А я, словно опасаясь упустить удачу, решил быстрее опустить в роскошное сиденье задницу - и с размаху, до искр из глаз, саданулся лбом о заваленную стойку и рассек его до крови. Ну и денек…

Тратить драгоценные минуты на обстукивание-ощупывание интерьера не стал. И так ясно: все, что похоже на кожу, - и есть кожа, а все, что смотрится как металл, - это именно металл. Ни малейшего намека на мелкосерийно-эксклюзивную кустарщину. Стильно, лаконично и понятно. Непривычна лишь круглая шкала в левой части приборной панели, проградуированная от нуля до тысячи. Это напомнило Rolls-Royce Phantom, но там стрелка показывает "процент" используемой мощности, а здесь - ее абсолютную величину.

Кнопка Start. Запуск мотора не обернулся драмой, но, чуть поиграв газом и заставив в такт попрыгать стрелки тахометра и счетчика "лошадей", я все же ощутил трепет… На самом деле трепетал я не столько перед табуном в тысячу и одну лошадь, сколько перед Ларсом: двухместный салон был пронизан его тревожным полем. Застегиваю неудобный ремень - верхняя точка крепления оказалась слишком далеко за левым плечом, а поддерживающего хомута в спинке сиденья нет.

- Ты поедешь в ручном режиме или в автоматическом? Если в автоматическом, то надо…

- Ларс, я знаю.

Управление семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями (ее специально для Bugatti, в расчете на момент в 1280 Нм, разработала английская фирма Recardo) - проще пареной репы, а выбранные режимы, естественно, отражаются на дисплее. Сначала - Drive.

Мягко тронулся. Примерно на 30 км/ч коробка моментально, не дав почувствовать разрыва потока мощности, перешла на вторую, затем на третью… Уютный рык мотора и неуютное хлюпанье снежной каши. Примерно 100 км/ч. Ларс - натянутый нерв: он же говорил, что не выше сорока. Четвертая, 120 км/ч. Слегка покачиваю рулем. По откликам, по нарастанию усилия на руле, по степени изоляции руля от изъянов покрытия Bugatti напомнил Audi: мягко, спокойно, но чуть отстраненно.

Ларс нервничает:

- А теперь попробуй ручной режим. В него можно перейти либо с помощью рычага, либо нажать на левый или правый подрулевой лепесток…

- Ларс, я знаю.

- Но я тебе сразу скажу, что этот режим настоящий: если дойти до максимальных оборотов, то переключения вверх не произойдет.

Это он к тому, чтобы сам я этого не проверял. Очень скользко. Пощелкав левым лепестком, "спускаюсь" до второй передачи, чуть резче добавляю газ. Veyron вильнул хвостом, едва заметно хрустнула тормозами система стабилизации. Ларс поджал губы. Я сделал вид, что не заметил, - и разогнался примерно до 160 км/ч. Играю лепестками: вверх - до седьмой, вниз - до третьей. В таких вялых режимах этому мотору все едино - какая передача и какие обороты. Едешь как на "автомате": чуть поддал - и рывок вперед, что на третьей, что на седьмой.

Ларс делает жест рукой: "Slowly, slowly..."

Пять километров динамометрической дороги близились к концу. И тут меня расперло от смеха. Я ведь установил рекорд! Нужно же было лезть из кожи вон, чтобы на 1001-сильном Bugatti, самом быстром серийном автомобиле, поставить личный рекорд скорости на динамометрической дороге! Ведь никогда раньше я не проходил этот участок таким черепашьим ходом! Ну, может, лет пятнадцать назад, когда мы измеряли здесь разгонную динамику вазовских "девяток" и иже с ними. И если бы в этом Bugatti была сим-карта, а в ней - телефон Рустама Акиниязова, то я немедленно позвонил бы ему и успокоил. Ведь не далее чем вчера, когда я рассказал Рустаму о предстоящей поездке на Bugatti, он скривился: все, говорит, рухнул мой рекорд на "динамке". Это же Рустам, будучи редактором журнала Автоспорт, в 2005 году разогнал здесь Koenigsegg CCR до 337 км/ч… Рустам, твой рекорд устоял! Что не помешало мне установить свой.

А если бы не было ни дождя, ни тем более снега? Скорее всего, рекорд Рустама был бы бит. Конечно, при условии, что Ларс выдал бы мне еще один ключ, похожий на ключ зажигания. Я бы его вставил в гнездо слева от сиденья - и повернул, переведя машину в "скоростной" режим. Она бы на пару сантиметров присела, попутно изменив угол развала передних колес, на пару градусов уменьшился бы угол "контр­атаки" заднего крыла, из-под переднего бампера на три сантиметра высунулись бы "закрылки", улучшающие обтекаемость передних колес, такие же "закрылки" появились бы и перед задними колесами. И вот тогда…

Но рубеж 400 км/ч я бы все равно не взял: кто-то из сотрудников Bugatti признался, что для этого нужно не менее 13 км. А длина динамометрической дороги Дмитровского полигона - всего пять с небольшим. Надо же еще и остановиться, желательно - не прорубая в лесу новой просеки. Допустим, тормоза и шины, как обещано, обеспечат замедление в 1,3 g. Допустим, что в диапазоне от 400 до 300 км/ч антикрыло, которое при торможении с высоких скоростей наклоняется на 27°, добавит в среднем еще 0,4 g. Выходит, что мне потребовалось бы еще как минимум 500 метров!

Может, и не так уж плохо, что выпал снег, а "скоростной" ключик так и остался в кармане у Ларса?

Но как же так? Получается, что набрать на Bugatti заветные 400 км/ч можно либо на пересохших соляных озерах в Австралии, либо на полигоне под Вольфсбургом с его длиннющим овалом! Даже если вам, как почетному миллиардеру, удалось бы заплатить ГАИ столько денег, чтобы та на пару часов перекрыла весь 20-километровый "автобанный" участок Киевского шоссе, то 400 км/ч все равно не набрать! Потому что чуть сильнее качнешь рулем (а это неизбежно - там есть пусть и пологие, но все же повороты), чуть отпустишь газ, уже не говоря о прикосновении к тормозу, - и все, Veyron перейдет из "боевого" режима в "транспортный", сбавив ход. Даже в "безлимитной" Германии этот номер не пройдет! Случалось мне на Porsche GT разгоняться там примерно до 300 км/ч. Но максимум через три-четыре километра я упирался в какого-нибудь тихохода в левом ряду: едет себе со скоростью 250 км/ч и в ус не дует.

Однако шанс есть. Говорят, вскоре владельцу Bugatti можно будет заплатить десять тысяч евро (сущая мелочь на фоне цены машины) - и отправиться в Германию на курсы повышения водительского мастерства. Хотя едва ли в программу практических занятий включат самостоятельное преодоление 400-километрового барьера. Будь я на месте мастера производственного обучения, я бы ни за какие деньги не сел справа от ученика. Вот если бы за рулем был Ларс...

Самое же забавное, что те 1,1 миллио­на евро, что просят за Veyron в Германии, - это дешево. И 1,7 миллиона в России, с учетом налогов и дилерской маржи, - тоже дешево! Потому что Volkswagen продает Bugatti себе в убыток! Конечно, если в себестоимость включать не только затраты на комплектующие, логистику и сборку на французской мануфактуре в Эльзасе, но и сотни миллионов, что ушли на разработку и доводку. Прикинем. С начала производства и по сей день продано 173 автомобиля. Допустим, не без помощи российского рынка (у нас наверняка будут покупать по шесть-семь машин в год) это число будет доведено до запланированных 300 экземпляров, после чего производст­во модели Veyron, как и обещано, прекратится. И какую же чистую прибыль должен принести каждый проданный автомобиль, чтобы "отбить" затраты? Никак не меньше нынешней розничной цены…

Зато сбылась мечта Фердинанда Пиеха. А он, хоть и одержимый, но отнюдь не маньяк. Он видит далеко. А там, вдали, появятся новые, более доступные модели Bugatti, гораздо сильнее унифицированные и с Audi, и с Bentley. Глядишь, переименуют в Bugatti и новый Volkswagen Phaeton (это еще один финансово провальный проект Пиеха) - и дело пойдет!

А что до 400 км/ч… Что важно тем людям, что приехали в качестве потенциальных покупателей на полигон после нас? Им важно знать, что у них будет самый крутой автомобиль в мире. И не какая-нибудь полу­кустарная поделка с фордовским мотором, готовым взорваться от перенаддува, а настоящий добротный Volkswagen. В смысле Bugatti. А если на фоне метеозависимости у владельца случится депрессия, можно открыть гараж, завести мотор, проехать по пробкам Рублевки (благо от снега ее очищают в мгновение ока, так что можно обойтись и без зимних шин) - и вернуться домой. А можно и в олимпийские Сочи махнуть. Самому, не на эвакуаторе - Bugatti эту трассу пройдет. И Сочи вздрогнут. Главное - предусмотрительно забыть дома ключик, что переводит автомобиль в "400-километровый" режим. Или вообще потерять. Ни к чему он.

|

Паспортные данные

|| |Параметры|Автомобиль| |Bugatti 16.4 Veyron| |Тип кузова|2-дверное купе| |Число мест|2| |Размеры, мм| | |длина|4462| |ширина|1998| |высота|1204| |колесная база|2710| |колея передняя/задняя|1725/1630| |Снаряженная масса, кг|1888| |Полная масса, кг|2200| |Двигатель|бензиновый, с распределенным впрыском и четырьмя турбонагнетателями| |Расположение|перед задней осью, продольно| |Число и расположение цилиндров|W16| |Рабочий объем, см³|7993| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм|86,0/86,0| |Степень сжатия|9,0:1| |Число клапанов|64| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин|1001/736/6000| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин|1250/2200 - 5500| |Коробка передач|механическая, роботизированная, 7-ступенчатая| |Передаточные числа| | |I|2,25| |II|1,61| |III|1,19| |IV|0,92| |V|0,75| |VI|0,62| |VII|0,55| |главная передача|3,64| |Привод|полный, с муфтой Haldex спереди и самоблокирующимся дифференциалом сзади| |Подвеска (передняя и задняя)|независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах| |Тормоза|дисковые, вентилируемые (керамические), диаметром 400 мм спереди и 380 мм сзади| |Шины передние|265 - 680 ZR 500A| |Шины задние|365 - 710 ZR 540A| |Максимальная скорость, км/ч|407| |Время разгона| | |0 - 100 км/ч, с|2,5| |0 - 200 км/ч, с|7,3| |0 - 300 км/ч, с|16,7| |Расход топлива, л/100 км| | |городской цикл|40,4| |загородный цикл|14,7| |смешанный цикл|24,1| |Емкость топливного бака, л|100| |Топливо|бензин АИ-98|

Scriptio: Михаил Подорожанский.