Маленькая вера MiTo

"Mito" по-итальянски означает "миф, выдумка, небылица". Но я верю в Mito. Как не верить - вот она, самая маленькая Alfa, стоит на берегу итальянского озера, опустив к земле унылую мордочку. Так и хочется подбодрить - не грусти, Alfa MiTo, все будет хорошо! Тебя примут в верхнем ценовом секторе класса B+. Ведь там и конкуренции-то особой нет…

Какой должна быть компактная Alfa? Задорной, боевой! Но, несмотря на молодость дизайнеров (главному стилисту MiTo аргентинцу Мануэлю Диасу около тридцати), опухший передок Альфы с длинным передним свесом и высоким капотом наводит разве что на мысли о жестких требованиях по защите пешеходов. Меняем фамильные бриллианты раскосых фар и стрелы стремительных силуэтов на звезды EuroNCAP?

Зато сзади маленькая Alfa смотрится хорошо. А двери - без рамок. Спортивный дух! Причем пятидверных MiTo не ожидается вообще - только трехдверки.

Но интерьер напоминает все Фиаты разом. Где традиционные альфовские приборы-колодцы? Где "обернутый" вокруг водителя "кокпит"? Есть лишь плоская "двухэтажная" консоль с двухзонным климат-контролем на "первом этаже" - очень похоже на Fiat Bravo. Да, стрелки приборов "в покое" смотрят вниз, а дефлекторы вентиляции по-альфовски круглые. Но это уже общее место, давно процитированное всеми кому не лень.

Посадка за рулем - отличная. Но удобное кресло спортивной хваткой не отличается, руль слишком велик. Перфорированная кожа кресел радует, но почему мягкий пластик с тиснением "под карбон" только в средней части панели, а все остальное - твердое и гулкое?

И вообще, Alfa ли это?

В основе MiTo - платформа хэтчбека Fiat Grande Punto, разработанная совместно с опелевцами. Не спешите хмуриться - это одна из лучших на сегодняшний день платформ по степени использования пространства и весовой эффективности. К примеру, MiTo весит всего на 15 кг больше, чем трехдверный Mini Cooper S, - хотя по длине и запасу пространства сзади Альфу логичнее сравнивать с удлиненной версией Mini Clubman, которая на 85 кг тяжелее.

Но конструктивно Alfa получилась простушкой. Ни двухрычажек спереди, ни многорычажных конструкций сзади - обычные стойки McPherson и скручивающаяся балка, как у Фиатов. Таких подвесок не было на Альфах восемь лет - с тех пор как сняли с производства семейство 145/146.

Подвесочную простоту создатели MiTo компенсируют обилием электроники. Главная новинка, система DNA, - по сути аналог "манеттино" от Ferrari. Качнешь нефиксируемый переключатель на центральном тоннеле вперед, подержишь в таком состоянии около секунды - активируется "динамический" алгоритм D. Он не только "утяжеляет" электроусилитель руля и обостряет реакцию на педаль газа - при ее нажатии на 10% доступна уже половина крутящего момента. На наддувных моторах только в положении D подключается режим максимального давления турбонаддува - overboost. В остальных положениях крутящий момент ограничен: например, для 155-сильного бензинового мотора - до 206 Нм против максимальных 230 Нм.

А еще в "динамическом" положении изменяется программа работы системы стабилизации VDC - порог ее срабатывания отодвигается и включается алгоритм электронной имитации блокировки дифференциала Q2 Electronic.

Если потянуть переключатель на себя - включится режим А, All-weather, рассчитанный на скользкие покрытия. Система стабилизации в нем срабатывает раньше, чем в "нормальном" режиме. Но противобуксовочная система ASC становится менее строгой, улучшая проходимость по песку или снежной целине.

Кстати, впервые на машинах концерна FIAT электроника научилась "подсказывать" водителю направление корректирующих действий рулем при потере управляемости - аналог фольксвагеновской DSR. Здесь система называется DST, а порог ее срабатывания меняется в зависимости от режима контроллера DNA. Через год в DNA будут интегрированы и амортизаторы с переменным сечением клапанов.

Заманчивая игрушка! Но путевка в электронный рай выдается простым поворотом обычного металлического ключа. Окончательно на землю возвращает туговатая длинноходная педаль сцепления. Правая рука легким, но отнюдь не коротким движением включает первую...

Динамика - ух! Бензиновый турбомотор расцветает после 3000 об/мин, даже после 130 км/ч уверенно подгоняя стрелку спидометра. Хорош и 120-сильный дизель - в отличие от многих, он не глохнет при неаккуратном трогании и хорошо тянет до включения наддува. Но даже если открыть окна в тоннеле - не услышишь и намека на басовый рокот альфовских "шестерок" или хрип сдвоенных карбюраторов. Шумоизоляция тут хороша, а вот спортивности в голосе моторов, увы, нет.

Шесть передач - пока на всех MiTo только такая коробка - перещелкиваются четко и подобраны одна к одной. Тормоза - под стать живому мотору: на бензиновых машинах спереди стоят четырехпоршневые суппорты. Педаль не проваливается, замедление дозируется усилием, а не ходом - блеск!

Первый поворот дается в кайф. Крены есть, но умеренные. Рулевой привод довольно "острый" - от упора до упора баранка делает 2,6 оборота. Но на том же Mini поворачивать руль приходится явно на меньшие углы - хотя передаточное отношение рулевого привода у него 14:1, а у MiTo - всего 12,9:1. "Дышат" кузов и резинки в подвеске?

Второй вираж, третий - я смелею, а вот MiTo... Недостаточная поворачиваемость может резко смениться заносом при провокации рулем и тягой. Система стабилизации к этому готова - работает аккуратно и вовремя. Вроде бы азартно, но самого сладкого - возможности тонко балансировать между сносом и заносом, как на "156-й" или в меньшей степени на "159-й" Альфе, - почти не осталось. Появилась неальфовская грубость, какая-то сухость реакций.

Главное - "пустой" руль, усилие на котором хоть и возрастает, но вне связи с нагрузкой в пятне контакта передних колес. Из-за этой "синтетики" кое-кто уже возвращается к гидроусилителям, а Alfa, увы, наступает на фиатовские электромеханические грабли.

А если переключить систему DNA в "динамический" режим? Нет, внятной реактивной связи не возникает - к усилию на баранке просто добавляется "фон". Система стабилизации действительно позволяет больше - правда, снос передних колес она гасить не умеет. А вот наддутый "на всю" двигатель оживает пуще прежнего - класс! Но почему нельзя использовать его предельные возможности и в "нормальном" режиме? Не дергать же переключатель DNA перед каждым обгоном!

Еще один минус MiTo - никудышная плавность хода. Дополнительные "отбойные" пружины позволили итальянцам немного "распустить" амортизаторы - теоретически для улучшения комфорта. Но в сочетании с жесткими основными пружинами каждая яма отдается не только дешевым грохотом спереди и сзади, но и повторными колебаниями. Пробить подвеску на сжатие - раз плюнуть. Ох, несладко придется "митькам" в России...

С другой стороны, "миньки" у нас продаются неплохо - при том, что жесткие и некомфортные. А Alfa MiTo должна быть дешевле. Российские цены пока не известны - первые товарные машины появятся лишь в октябре. Но в Италии самая дешевая версия с 78-сильным атмосферным 1400-кубовым бензиновым мотором стоит 15350 евро. Правда, целевая аудитория у нее специфическая - это начинающие водители, которые по итальянским законам с января 2009 года будут обязаны ездить на машинах удельной мощностью не более 50 кВт на тонну.

А "взрослые" бензиновые 155-сильные "митьки" стоят от 18 тысяч евро - на 7800 евро дешевле, чем Mini Clubman Cooper S, и даже на 1500 евро дешевле, чем 120-сильный Mini Cooper! И на 5 тысяч евро меньше, чем двухлитровая Alfa Romeo 147 сопоставимой мощности. Заманчиво!

Вот только спортивный характер MiTo при быстрой езде, особенно по неровным дорогам, оборачивается мифом. В отличие от того же Mini. И вряд ли соплатформенность с Фиатом тому виной. Ведь Lancia Delta Integrale и Fiat Strada были соплатформенниками, Alfa Romeo 155 строилась на сильно модернизированной платформе Tipo. Да мало ли еще примеров?

Остается надеяться, что будущая замена Альфе-147 будет честнее. Надеяться - и верить.

Новый век Альфы

MiTo - первый и, возможно, самый важный шаг к реализации нового бизнес-плана Alfa Romeo: к юбилейному 2010 году глава фирмы Лука де Мео собирается полностью обновить модельный ряд и выпустить больше новых моделей, чем было сделано за последние 10 лет. Объемы производства должны вырасти со 160 до 300 тысяч автомобилей в год, и 70 - 80 тысяч из них по плану составят компактные трехдверки MiTo.

Известно, что через год появится "заряженная" Alfa Romeo MiTo GTA - с наддувным мотором рабочим объемом 1,8 л и мощностью 230 л.с. с непосредственным впрыском. Ожидается и менее мощная версия - 185-сильная.

Традиционных автоматов для MiTo пока не предусмотрено. Вместо них через год отделение Fiat Powertrain Technologies начнет выпуск двухпоточной автоматизированной механической коробки передач собственной разработки с сухими сцеплениями.

Расширится и гамма моторов - появится линейка агрегатов с системой Multiair, фиатовским аналогом баварской системы Valvetronic: "дыхание" двигателя определяется не дроссельной заслонкой, а гибким регулированием хода и длительности открытия впускных клапанов (с помощью гидравлики). На Multiair итальянцы делают очень серьезную ставку - говорят, что со временем все моторы концерна FIAT будут оснащены этой системой.

Новая Alfa Romeo 149, замена модели 147, появится в следующем году: Лука де Мео обещает, что это будет первая Alfa на совершенно новой фиатовской платформе C- и D-классов, предусматривающей полный привод. Стало быть, альфовского кроссовера осталось ждать не больше двух лет.

Перспективы "большой Альфы", преемницы снятой с производства в 2007 году модели 166, до сих пор не ясны. Принято принципиальное решение - представительская Alfa Romeo должна быть заднеприводной. Строить ли ее на базе дорогущей Maserati Quattroporte? Или покупать платформу на стороне? Но Лука де Мео говорит, что такая схема оправдается только если продавать по 50 тысяч автомобилей в год. Вся надежда на Америку, куда Alfa Romeo вернется к своему вековому юбилею.

И еще одна новость - итальянцы обсуждают возможность выпуска купе Alfa Romeo 8C Competizione в версии GTA: серия из 180 облегченных и более мощных двухдверок в дополнение к пятистам "обычным" купе и пятистам спайдерам. Называется и срок: июнь 2010 года. Коллекционерам на заметку!

Scriptio: Никита Гудков.