Кулак революции

Огромная губа переднего спойлера, гипертрофированное антикрыло, ярко-зеленый окрас Ultimate Green…

— Клевый тюнинг! Сам делал? А че салон оставил серийным? Заедем со светофора?

Нет, ребята, в уличные гонки мы не играем и тюнингом здесь не пахнет: несмотря на стрит-рейсерский вид, Ford Focus RS — это серьезно. Но сможет ли 305-сильный Focus RS отобрать первенство среди «горячих» хэтчбеков у новой Мазды 3 MPS и будет ли он быстрее полноприводного турбоседана Mitsubishi Lancer Evolution X, как обещали фордовцы?

Одна попытка, две, пять, десять… Иван Иваныч Шадричев раз за разом повторяет старты с места на полигоновской «динамке», но комплекс Corrsys никак не хочет фиксировать обещанные в паспорте 5,9 секунды разгона до сотни. С обычными автомобилями дяде Ване хватает трех-пяти попыток, с особо сложными — например, 500-сильными заднеприводными суперкарами, — семи или максимум десяти. Но с Фокусом RS понадобилось больше пятнадцати! И все равно «перебить» те шесть секунд, за которые набирает сотню Evolution X, не выходит: в лучшем случае 6,7 секунды. Да и то если стартовать с 1700 об/мин, аккуратно добавляя газ. Иначе — чрезмерная пробуксовка ведущего передка и потеря времени. А «в пол» педаль газа можно давить только на второй передаче.

Зато потом…

Потрясающий звук! Утробное бурчание до 3000 об/мин сменяется злобным рыком, эротично постанывает стравливаемый воздух… Внутри Evo X звуковые эффекты на порядок слабее. И если к дрэг-рейсерским 400 метрам Evo впереди на три корпуса, то спустя километр после старта задел уменьшается — 200 км/ч Ford набирает на секунду раньше! И на максимальные для обеих машин 240 км/ч он выходит быстрее.

Причина в том, что рекордные среди участников теста 440 Нм крутящего момента Focus выдает с 2300 об/мин до 4500 об/мин, тогда как Evo набирает пиковые 366 Нм только к 3500 об/мин. По эластичности RS опережает не только Evo X и все «горячие» хэтчбеки, но и суперкары вроде Lamborghini Gallardo!

Разница в ощущениях еще сильнее: если мотор Лансера до 4000 об/мин скучает, то Ford очень динамичен и до турбозоны. А когда после 3000 об/мин стрелка указателя давления наддува начинает клониться к максимальным 1,4 атм, кажется, что у тебя самого началась гипервентиляция легких и вот-вот закружится голова.

Менее мощная Mazda отстает. Ожидаемо? И да, и нет.

С одной стороны, 260 л.с. с объема 2,3 л — это не 305 л.с. с двух с половиной литров пятицилиндрового мотора Volvo, которым оснащен Focus RS. Но, с другой стороны, на прежней «эмпээске» стоял этот же двигатель, а в одном из наших прошлых тестов, который мы тоже проводили поздней осенью, она разогналась до сотни за 6,6 секунды, а 200 км/ч набрала за 25,5 секунды. То есть предыдущая Mazda 3 MPS была даже быстрее, чем Ford Focus RS!

А новая — медленнее.

Почему? Ведь предстартовое взвешивание показало, что новая Mazda 3 MPS почти не прибавила в весе — Focus RS тяжелее на 30 кг, а Evo X и вовсе на 180 кг. Но борьбы не вышло: проигрыш по всем динамическим показателям и недостойные наследницы «королевы горячих хэтчей» 7,3 секунды до сотни. Причем и в это время уложиться непросто: стартовать надо с 2000 об/мин, уделяя повышенное внимание тяжелой педали сцепления, — если прозевать скачкообразный рост усилия в момент смыкания дисков, то мотор «просаживается», а то и вовсе глохнет. Активная зона у двигателя MZR 2.3 DISI теперь сузилась с 3000 до 6000 об/мин: докручивать под занудное гудение выпуска еще тысячу оборотов до ограничителя смысла нет — ускорение падает вместе со столбиком давления наддува и нашим настроением. А ведь активный диапазон прежней «трешки» MPS был шире: с 2000 об/мин до 7000 об/мин. Да и передаточные числа трансмиссии стали «длиннее»: раньше вторая и третья передачи «крутились» до 90 км/ч и 130 км/ч соответственно, а теперь — до 105 км/ч и 145 км/ч.

При этом в салоне версии MPS — мягкие сиденья с «гражданской» боковой поддержкой, а подвеска неожиданно комфортна для «хот-хэтча»: разве что глубокие ямы с острыми краями вызывают пробои. Руль информативен во всех режимах, на скоростной прямой Mazda стоит лучше всех в этой троице — правда, колеи по-прежнему не любит. Отличный вариант для «большого туризма»! Но с шоссе хочется свернуть в ресторан или гостиницу, а не на гоночное кольцо, как прежде. Нет азарта: в предельном повороте «трешка» безвольно скользит передком и под сброс газа, и под тягой. В нашей компании только она вывалилась на «встречку» при попытке проехать поворот радиусом 35 метров на скорости 80 км/ч. Полноприводный Evo X в этих же условиях сначала скользит всеми четырьмя колесами, а затем уходит в плавный занос. А Focus RS едет внутрь виража, причем даже при подаче газа!

У фордовцев получился удивительный автомобиль. Конечно, как и у новой Мазды 3 MPS и Evo X, у него тоже есть «гражданские» черты: мягкая педаль сцепления и «среднестатистическая» настройка рычага шестиступенчатой механической коробки передач без свойственного Фордам «клацанья». Но великолепные «ковши» Recaro даже лучше, чем в Эволюции, — только не всем понравится по-раллийному высокая посадка. А как «вкусно» управляется RS! Монолитное шасси, информативнейший руль с тремя уровнями работы электрогидравлического усилителя. Как и на обычных Фокусах, в спортивном режиме руль становится слишком зажатым. Для действительно спортивной езды лучше подходит вполне информативный комфортный режим, в котором усилие меньше всего и легче удерживать руль на разгонах. Увы, от паразитных подруливаний при добавлении тяги Ford не спасает даже передняя подвеска с «революционными» поворотными кулаками RevoKnuckle, отделенными от стоек McPherson. А еще при пробуксовке чувствуются жесткие трансмиссионные удары — похоже, слабоваты опоры силового агрегата.

Поначалу кажется, что лавина крутящего момента неизбежно сорвет передние колеса в пробуксовку, поэтому «открываться» решаешься только после апекса. Но надо ехать по-другому! Еще при подлете к повороту, сбросив газ, слегка «подставить» RS, направить огромную пасть воздухозаборника внутрь — и разгоняться, разгоняться, разгоняться! На сухом асфальте Форду будто неведом снос — он едет туда, куда смотрят передние колеса, скуля шинами и подергивая рулем в подтверждение работы самоблокирующегося дифференциала Quaife. При этом либеральная система стабилизации прощает легкие скольжения и не спешит гасить занос до контрповорота руля.

А на мокром асфальте?

Провидение обеспечило нам шанс проверить заявления создателей «эрэса» о том, что он обгонит Evolution даже в дождь: в день наших заездов на кольцевой трассе в Мячкове постоянно моросило. И приглашенный гонщик Михаил Ухов действительно оказался быстрее за рулем Фокуса! Причем разница во времени круга составила почти полторы секунды — по гоночным меркам это целая пропасть.

Да, полтора центнера разницы в весе — это много, но Evolution все же полноприводный, да еще с самой совершенной в мире трансмиссией S-AWС. Может, дело было в изрядно изношенных шинах Лансера, которые слишком долго скользили до «зацепа»? Ведь даже с ними Evo X на мокром треке невероятно послушен — вкручивается в поворот в ответ на нажатие газа, контролируя оптимальный угол скольжения с помощью спортивного режима системы стабилизации. И пусть околонулевое усилие на руле размыто, а при резком вращении его и вовсе не хватает — на «эвике» управляешь траекторией не столько баранкой, сколько тягой.

На мощных переднеприводниках по скользкой трассе ехать сложнее: при передозировке газа они в сносе скользят мимо апекса. В таких условиях нехватка крутящего момента на низких оборотах у Мазды во благо — можно добавлять газ еще на дуге, не вызывая пробуксовки. А Focus RS со своей паровозной тягой позволяет «открываться» лишь на прямой. Зато у него самые мощные и стабильные тормоза, что было существенно даже в дождь. У Мазды педаль в поисках АБС уходит слишком далеко, а полноприводный Evolution даже со 100 км/ч укатывается на пять метров дальше, чем Focus RS.

Итак, Focus RS все же не стал быстрее Evo X при старте, но обогнал его на треке, причем в дождь! Что же было бы на сухом асфальте? А на снегу или на льду?

Мы обязательно это выясним, потому что RS запал нам в душу. Удивительный автомобиль. Он словно пришел из спорта в «гражданскую» жизнь — тогда как MPS и Evo X пытаются проделать обратный путь. Он быстр, он спортивен, он дарит острые ощущения — и при этом неплохо подходит для ежедневной езды. Только надо быть аккуратнее с шинами размерности 235/35 R19 и терпеть рьяное повторение профиля покрытия. Зато подвеску не пробивает, сзади просторнее, чем в Мазде, а объем багажника — больше чем у обычного Фокуса-хэтчбека из-за отсутствия запаски. Поэтому и цена от полутора миллионов рублей за RS не кажется завышенной.

Ценник в 1,2 млн рублей за Мазду 3 MPS тоже гуманен — обычная двухлитровая «трешка» всего на 250 тысяч рублей дешевле. Принцесса MPS стала мягче и комфортнее, но, увы, не унаследовала боевой характер королевы-матери.

А Evo X в городе утомляет гораздо больше Мазды и Форда, у него самый маленький бензобак вместе с самым большим расходом 98-го бензина, самый тесный багажник… Но по удобству управления на скользких покрытиях равных Evo по-прежнему нет, к тому же из всей тройки он — лучшая заготовка для тюнинга и спорта. Хотя и дорогая — от 1 млн 850 тысяч рублей. Правда, у дилеров Mitsubishi есть и 240-сильный Lancer Ralliart, который стоит примерно столько же, сколько и Focus RS. Надо бы сравнить эту парочку на зимних покрытиях, верно?

«Лосиный тест»

Быстрее всех на «лосином тесте» оказалась Mazda — 82,5 км/ч. Скучноватое при активном драйве шасси неплохо подходит для выполнения объездного маневра — скольжения задней оси не возникали даже на предельной скорости, а преградой к улучшению результата стал снос передка.

Более азартные Ford и Mitsubishi довольно рано начинали уходить в занос, который не спешили гасить системы стабилизации. Это может быть полезно в предельном повороте, но не в тесных коридорах «переставки». Чтобы активировать электронику, на Mitsubishi приходилось делать несколько быстрых контрвыпадов рулем в сторону заноса, но быстрее 80,7 км/ч объехать препятствие не удалось.

Скорость Форда еще ниже — 77,8 км/ч. А преграда та же — заносы, которые развивались чуть резче и быстрее, чем у Mitsubishi.

Михаил Ухов
Двукратный чемпион России по кольцевым гонкам в классе Туринг

В Evo X чувствуются раллийные гены — вести машину в управляемом заносе очень просто. По сравнению с Evo IX «десятка» стала мягче, и атаковать поребрики надо аккуратнее, но это по-прежнему почти спортивный автомобиль.

Ford Focus RS удивил очень жесткой для гражданской машины блокировкой межколесного дифференциала: даже когда машина уже скользит задними колесами, добавление газа на мокром асфальте приводит к немедленному сносу передка. При пробуксовках на выходе из медленных поворотов — постоянные трансмиссионные удары. Но сбалансирован Ford здорово — складно «выставляется» на входе в поворот, занос при этом очень предсказуем. А еще здесь нет такого «турбоподпора», как в Лансере, — ускорение «размазано» во всем диапазоне оборотов. Подвеска мягче, чем у Evo, но тормоза лучше и по эффективности, и по настройке АБС.

Mazda еще мягче и комфортнее, но ехать на ней можно очень быстро. Снос передка под тягой выражен слабее, чем у Форда, — прежде всего из-за меньшей мощности и более мягкой блокировки дифференциала. Поэтому управлять «трешкой» в таких условиях проще: можно смелее и раньше разгоняться на выходе из поворотов, а заныривает в них она почти столь же охотно, как Focus. Не понравилась коробка — синхронизаторы сильно сопротивляются при быстрых переключениях, дважды на выходе из поворотов «вылетала» вторая передача. И тормоза тут самые «гражданские». Но для повседневной эксплуатации MPS наверняка подойдет лучше, чем Focus RS и Evolution.

Scriptio: Владимир Мельников.