Фантомные боли
Bentley Mulsanne. Фото Леонида Голованова и компании Bentley с сайта autoreview.ru
Он остался один.
С послевоенных лет их всегда было двое — он и старший брат-близнец. Но когда на рубеже веков в их родную Англию пришли немцы и разделили их, как сиамских близнецов, тому досталось лишь имя.
А ему — все остальное.
Теперь он родился заново, и его вновь зовут Bentley Mulsanne, как тридцать лет назад.
Но не беспокоят ли его фантомные боли — тоска по несуществующему более близнецу, место которого занял чужой Rolls-Royce Phantom?
Я привык к его габаритам уже через несколько минут. Чувствительность руля, усилие на баранке, скорость и точность реакций — все совершенно «легковое». Правда, рулю все же не хватает «прозрачности» в околонулевой зоне — поэтому на узеньких английских «би роудз», второстепенных дорогах класса В, все же приходится напрягаться. Левое зеркало едва не чиркает о зелень кустов на обочине, правым бортом ты впритирку расходишься со встречными… Крепче за баранку держись, миллионер!
Флагман Bentley Mulsanne — driver’s car?
Не узнать комбинацию приборов от нового Audi A8 — тем более что в Bentley второстепенные указатели выселены на центральную консоль, стрелки на «нуле» смотрят вверх, а меню MMI полностью перерисовано. «Редлайн» на тахометре — с 4500 об/мин, как у дизеля!
Щелкать передачи вручную металлическими лепестками приятно, но бессмысленно
Педали — с «гоночными» накладками: это же Bentley!
Вообще-то я полагал, что Volkswagen захочет сменить откровенно устаревший флагман Bentley Arnage на что-нибудь радикально новое; что «серый кардинал» концерна, амбициозный Фердинанд Пьех возжелает переплюнуть Rolls-Royce и Maybach — и для Bentley разработают с нуля гигантский лимузин: шофер и охрана спереди, два шезлонга за перегородкой сзади. Ведь «просто» представительский седан у Bentley уже есть — это Continental Flying Spur.
И вот появляется Mulsanne.
Да, он огромен: почти 5,6 метра в длину — лишь немногим короче, чем «стандартные» Maybach 57 (5,72 м) и Phantom (5,84 м). Но, конечно, длиннобазные лимузины Phantom (6,09 м) и Maybach 62 (6,17 м) играют в совершенно иной лиге: Mulsanne на их фоне — как небольшой частный гольф-клуб по соседству с фамильным дворцом или офисным центром.
Архитектура салона осталась прежней, дизайн осовременен, но этот интерьер с классическими хромированными манетками дефлекторов не устареет никогда. Ладный руль с круглой «спортивной» ступицей совершает менее трех оборотов от упора до упора, справа от приборов — кнопка включения боковых камер, а внизу — блок управления головным светом. Кресла широковаты и заставляют в виражах держаться за руль, но расслабить затекшие мышцы спины помогают массажные пневмокамеры. Аудиосистема английской хай-эндовской фирмы Naim разочаровала — здесь 20 динамиков и 2200 ватт, но звук зажатый и блеклый
А главное — если Phantom архитектурно отличается от всех «обычных» седанов, включая донорскую «семерку» BMW, то Mulsanne выглядит как рестайлинговая четырехдверная версия большого купе Bentley Brooklands, которое построено на базе седана Arnage образца 1998 года, который, в свою очередь… Да-да, двойник тогдашнего флагмана Rolls-Royce Silver Seraph.
Неужели?..
«Что вы, Mulsanne совершенно другой автомобиль, — наперебой уверяют англичане и немцы из Bentley Motors. — Он и Arnage почти не имеют общих компонентов: разве что некоторые панели пола. И если вы водили Arnage с его трясущимся на холостых мотором и слабыми тормозами, разницу ощутите моментально!»
Увы, не водил я Arnage. Зато семь лет назад я водил Phantom. Конечно, с тех пор политика BMW в области настройки шасси серьезно изменилась. Но тогда, на калифорнийских извилистых дорожках, это был восторг — огромный Rolls можно было вести даже в скольжении! Тогда я впервые в своей жизни пожалел, что я не олигарх и не рэпер.
А вот вызовет ли аналогичную жажду обладания Bentley Mulsanne?
Качающийся вперед-назад нефиксируемый рычаг селектора выше и длинноходнее, чем на Audi A8, — и поэтому удобнее. Кнопка фиксатора — в торце. А на консоли — неудобный блок управления системой MMI (60 Гб) с крохотным джойстиком внутри кругляша: оперировать интерфейсом на ходу небезопасно! Над блоком «климата» — выдвижной ящичек для айпода, три стрелочных прибора (Arnage имел семь) и спрятанный под механизированной деревянной крышкой восьмидюймовый экран
Он совершенно другой, нежели Phantom. Тот монументален, как пантеон, за его распахивающимися назад пассажирскими дверьми владельца ждут высокий салон, удобный «мебельный» диван и удивительное ощущение уюта и приватности за массивными задними стойками. А Mulsanne выглядит… Прежде всего — как обычный легковой автомобиль. Конечно, большой, очень просторный и великолепно сделанный — с массивными хромированными пепельницами, приятно пахнущей дорогой кожей и полированными деревянными панелями, которые ни на секунду не заставят усомниться в их естественном происхождении.
И с заднего сиденья Mulsanne — просто седан. Конечно, тут два раздельных места и бизнес-простор: не зря Mulsanne всего на 65 мм короче, чем длиннобазная версия предшественника Arnage RL. Конечно, здесь можно подогнать под себя угол наклона спинки, приподнять подушку или вторичным нажатием на клавишу стеклоподъемника зашторить боковые окна. Но все это давно имеют и Mercedes S-класса, и «семерка» BMW...
Оптимум — режим Bentley, обозначенный литерой «В», а в «кастоме» можно настроить только подвеску и рулевое управление. Камеры бокового обзора встроены в отбортовки арок передних колес
Чем же возьмет Mulsanne?
«Rolls-Royce Phantom хороший и комфортабельный автомобиль, но никто из владельцев не водит его самостоятельно, — объясняют идеологию люди из Bentley Motors. — А наши машины всегда были «драйверскими», и Mulsanne не исключение!»
За рулем Bentley ты действительно не ощущаешь себя шофером. Передняя панель совершенно лишена минимализма нынешних Роллс-Ройсов — тебя окружают кнопки, клавиши, дисплеи и старые добрые круглые стрелочные приборы, по старинке врезанные в центральную консоль. Все для тебя — ты владелец этих двух с лишним тонн металла, дорогой кожи и тщательно отполированного дерева.
Mulsanne трогается с места мягко, плавно и совершенно бесшумно. Сначала чувствуешь себя капитаном быстроходного катера — вращая ладную баранку со «спортивной» круглой ступицей, стремишься рассчитывать траекторию «на опережение». Но потом ощущение «мореплавания» проходит, и ты начинаешь шустрить — благо под длинным капотом Мюльсанна 512 лошадиных сил и аж 1020 ньютон-метров, снятых с помощью двух турбокомпрессоров с V-образной «восьмерки» канонического для Роллс-Ройсов и Бентли рабочего объема шесть и три четверти литра…
Стоп.
Уж не тот ли это мотор легендарной серии L, который впервые поставили на Rolls-Royce и Bentley в 1959 году?
Именно он!
По простору сзади Mulsanne больше похож на длиннобазный Arnage RL, чем на более короткий Continental Flying Spur. Можно сдвинуть вперед подушку кресла, откинуть спинку и сидеть заложив ногу на ногу, стряхивая сигарный пепел в увестистую металлическую пепельницу под дверным подлокотником. Скользкие деревянные столики пригодятся разве что при остановке, а «музыкой» можно управлять только с дистанционного пульта, спрятанного под одной крышкой с прикуривателем
Даже ход поршня как вырос в 1970 году до 3,9 дюйма, так с тех пор и не менялся. И, конечно, единственный «нижний» распредвал в развале блока, который штангами приводит 16 клапанов. И это — в современном автомобиле с четырьмя CAN-шинами и восемью десятками микропроцессоров!
Но каким же образом англичане, сохранив в новейшем флагмане древнюю нижневальную и двухклапанную «восьмерку», уложились в современные нормы токсичности и выбросов СО₂? Ведь даже советские конструкторы, модернизируя двигатель представительских ЗИЛов, в 1985 году перешли с «нижнего» распредвала на два «верхних» — по одному в каждой из головок V-образного блока.
Однако в Bentley Motors посчитали более выгодным не переделывать головки, а… С такой же дилеммой несколько лет назад столкнулись в компании Chrysler при модернизации нижневальной V-образной «десятки» суперкара Dodge Viper. Тогда американцев выручила британская компания Mechadyne — единственный «нижний» распредвал мотора Вайпера сделали составным, сделанным из двух вложенных одна в другую половинок. Гидравлика поворачивает внутренний распредвал со впускными кулачками относительно внешнего «выпускного» — и hurray, у нас изменяемые фазы газораспределения!
Теперь такой же «хитрый» распредвал есть и у мотора Bentley!
Багажник аккуратен, крышка из углепластика механизирована
Еще одно заокеанское решение в двигателе Мюльсанна — это отключаемые ниже 2000 об/мин при малой нагрузке четыре цилиндра из восьми: гидрозапоры в толкателях просто «размыкают» штанговый привод клапанов. Поэтому когда Mulsanne плывет с разрешенной скоростью 60 миль в час мимо шотландских овечек на восьмой передаче, коленвал совершает всего полторы тысячи оборотов в минуту, а топливо сгорает только в половине цилиндров. В конце 400-мильного пробега бортовой компьютер высветил 17,6 л/100 км — неплохо для более чем пятисотсильного автомобиля!
И это — при великолепной энерговооруженности. Нужно ускориться? Легкое нажатие на газ — и гигантский двигатель подхватывает уже всеми восемью цилиндрами. А уж если кик-даун, то коробка через мгновение опускается до пятой или четвертой передачи, два турбокомпрессора выходят на рабочий режим — и… Тяга здесь величественная, но ускорение не пьянит, не сводит с ума — Continental Flying Spur с его битурбомотором W12 разгоняется эффектнее. Зато Mulsanne делает это мягче, плавнее, аристократичнее. Интеллигентнее.
А когда стрелка спидометра переваливает за сотню миль в час, происходит чудо. Только что Mulsanne был быстрым, но тяжелым и громоздким автомобилем с «пустоватым» рулем — однако с ростом скорости баранка становится по-немецки тугой и точной, у машины словно вырастают крылья — и Mulsanne летит, идеально подчиняясь твоей мысли! Такие ощущения за рулем испытываешь нечасто — вспоминаются разве что BMW M5 в кузове Е39, Mercedes SL 500, предыдущий Mini, Porsche 911, Ferrari 458… И, пожалуй, Phantom семилетней давности.
Браво, Bentley!
Но Mulsanne любит даже крутые виражи. Сначала кажется, что сейчас вся эта туша навалится на переднее наружное колесо и безвольно заскользит наружу. Но тут же подрабатывает задняя подвеска, Bentley встает на траекторию — и проходит дугу с умеренными кренами и похвальной точностью.
А вот четыре алгоритма «драйверской» электроники — это, как водится, от лукавого: достаточно просто перещелкнуть кругляш на тоннеле в позицию «В», то бишь «режим Bentley». Тут и усилие на руле вполне адекватное, и плавность хода хороша — постукиванием и потряхиванием отзываются только крупные швы или ямы. Кстати, пульс дороги прощупывается и на руле — иногда даже хочется чуть меньшей «прозрачности».
Когда под вкусный хруст гравия я паркую Mulsanne перед приватным гольф-клубом, ощущения остаются смешанные.
Алюминиевый блок, чугунные «мокрые» гильзы, «нижний» распредвал — и ручная сборка в Крю: конструктивно это тот же роллс-ройсовский мотор серии L образца 1959 года! За полвека мощность и крутящий момент выросли более чем втрое: сейчас у двигателя битурбонаддув с двумя интеркулерами, отключаемые цилиндры и «составной» распредвал с фазовращателем
Через интерфейс MMI кузов можно принудительно поднять или опустить на пневмоподвеске, но диапазон регулировки ничтожен
С одной стороны, он великолепен. Шедевр. Уникум. Ведь Mulsanne действительно родом из Крю, даже несмотря на вездесущие клейма «Made in Germany». Если Maybach возрожден из небытия на основе S-класса, а Rolls-Royce Phantom сконструирован в Мюнхене с нуля и полностью базируется на технике BMW, то Mulsanne — это глубоко модернизированный немецким сумрачным гением «настоящий» Rolls-Royce/Bentley. Полный реинжиниринг кузова, пересмотренная подвеска с пневмоэлементами вместо пружин, более мощные и информативные тормоза (никаких проблем!), современная электроника и видеокамеры, удобные кресла с массажем… Но — подлинное британское «сердце» классической «восьмерки». А такого великолепного дерева в салоне я не встречал ни у одного другого автомобиля.
Bentley Mulsanne — мечта автоколлекционера!
Mulsanne сохранил архитектуру предшественника Arnage (он же Rolls-Royce Silver Seraph конца 90-х). Кузов по-прежнему стальной, но капот, передние крылья и дверные панели — алюминиевые, колесная база удлинена на 100 мм. Двигатель V8 отныне агрегатирован с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Бензобак по-прежнему находится между салоном и багажником. Для эффективного обдува задних мест появился второй, отдельный вентилятор (Flying Spur имеет только один)
Причем в пользу Мюльсанна в России может играть как раз его «скромность». Да, он не столь пафосен, как Maybach или Rolls-Royce, — а это значит, что его владелец тоже выглядит не таким уж выскочкой. Между тем цена флагмана Bentley — примерно те же «от 400 тысяч евро». Помните, как в 90-х, когда у российских бизнесменов-чиновников уже водились сумасшедшие деньги, но еще не было принято выставлять их напоказ, многие ездили на Волгах, изготовленных по спецзаказу, — с V-образными «восьмерками», автоматическими коробками и деревом в салоне? Проецируем ситуацию на нынешнюю Россию — и вот вам отменный сегмент спроса на «скромный» Mulsanne.
Но, с другой стороны…
Если продажи Майбахов катастрофически падают, то Rolls-Royce — наоборот, на подъеме. Потому что люди наконец-то оценили, насколько хорош и уникален Phantom, сделанный с чистого листа, а не на базе старого Серебряного cерафима.
Не беспокоят ли Mulsanne фантомные боли?
Scriptio: Леонид Голованов.