Фантом роскоши

На первом этаже супермаркета Твой дом есть отдел «эксклюзивных» товаров. Часы, вазы, статуэтки. Как правило, все это сделано в Китае, но вещицы так обильно покрыты лаком и позолотой, так манят блеском доступной роскоши… Конечно, они не настолько дешевы, чтобы их покупал любой желающий, но все же гораздо дешевле, чем вещи из настоящей антикварной лавки.

После того как под патронажем BMW был создан Rolls-Royce Phantom, понадобились годы, чтобы выйти хотя бы на плановый уровень: вместо «лимитированного» годового тиража в тысячу экземпляров долгое время не удавалось продать и восьмисот машин. И вот появляется Ghost — тоже Rolls-Royce, но почти вдвое дешевле, — и продажи взлетают в два с половиной раза.

И ведь тоже эксклюзив: в Гудвуде выпускается порядка тысячи машин в год, причем львиная доля уходит в Китай.

Но один оказался и у нас.

Конечно, интересно было бы сравнить между собой Ghost и Phantom, но нам повезло еще больше. Всего на несколько дней в Москве оказался Bentley Mulsanne: уже вечером он отправится самолетом обратно в Англию, а сейчас его осторожно спускают с эвакуатора на асфальт Дмитровского полигона.

А еще один Bentley — седан Continental Flying Spur Speed — добрался на полигон своим ходом. Пусть он не так нов, но это — самый что ни на есть прямой конкурент «маленькому» Роллс-Ройсу.

Как же буднично смотрится «континентальный» Bentley рядом с Мюльсанном! Mulsanne, как сказали бы англичане, это the real thing — настоящая вещь! Пять с лишним метров, почти три тонны стали, стекла, натурального дерева и кожи. Может, и не красавец, но он словно создает вокруг себя гравитационное поле — притягивает.

Но если нужно произвести неизгладимое и при этом молниеносное впечатление, то Ghost — вне конкуренции. Огромные колеса, классический силуэт, «обратные» задние двери. Rolls-Royce! И кто с первого взгляда разберет, что перед тобой всего лишь Ghost за тринадцать миллионов рублей, а не Phantom за двадцать? Тем более что Bentley Mulsanne за семнадцать не так эффектен.

|

Ghost — в деталях. В этих старомодных металлических клавишах на руле, которые отвечают за круиз-контроль и за «музыку»…

||

Посадка в Rolls-Royce — уже церемониал. Щелкаешь кнопкой на брелоке — и над радиаторной решеткой поднимается Дух экстаза. Можно разом потянуть на себя обе хромированные дверные ручки — и салон распахнется, словно дорогой фолиант. Белоснежная кожа, темный шпон, светлые ковры... А давно ли я отдавал брюки в химчистку? А сесть куда — вперед или назад?

С одной стороны, noblesse oblige: владельцу Роллс-Ройса подобает сидеть сзади. Но англичане-то уверяют, что Ghost — самый драйверский из всех когда-либо выпущенных Роллс-Ройсов! А потому…

Долго думал: место за большой и тонкой баранкой уже занял наш дядя Ваня — и без тени пиетета на пару с прибористом Андреем Моховым увел Ghost на динамометрическую дорогу.

Центральная консоль младшего Bentley самая простая, изменить распределение потоков воздуха можно только через меню. У Mulsanne все понятнее — нарекания только к неудобно расположенному джойстику мультимедийной системы. У Роллс-Ройса добрую половину консоли занимают дефлекторы обдува, зато экран мультимедийной системы тут самый большой

Перевожу взгляд на оставшиеся на площадке Bentley. Уж они-то испокон века считались Poллс-Ройсами, которыми не зазорно и порулить, верно?

У Мюльсанна двери обычные. А покоряет он, когда оказываешься внутри. Бежевая кожа, широкая деревянная плоскость передней панели, дополнительные циферблаты на центральной консоли... Самый уютный, самый английский интерьер! А по качеству исполнения — едва ли не самый лучший из всех, что нам удалось повидать. И ведь водителю тут удобнее всего: садишься, почти как в кроссовер (относительно земли кресло установлено высоко), а само сиденье оказывается неожиданно плотным. Нравится практически все — и небольшой хваткий руль, и классически расположенный селектор «автомата», и крупный педальный узел, и ясная организация кнопок на центральной консоли, и два больших цветных дисплея. Нравится даже обзорность, несмотря на габариты. Разве что эти странные, словно перевернутые, шкалы приборов...

Но прежде чем оживить под капотом битурбовосьмерку канонического объема 6,75 л, заглянем в другой Bentley.

Время неумолимо. И пусть за восемь лет «континентальный» интерьер с двумя кокпитами и не утратил актуальности, но и бесхитростные фольксвагеновские ручки-кнопочки не успели превратиться в антикварную фурнитуру. И вряд ли превратятся. Немногие изъяны эргономики нам известны: слишком низкая посадка, крохотные зеркала, неудобные подрулевые переключатели и запутанная логика управления климат-контролем. Зато — плотное кресло, удобный руль и ясные приборы!

Спрос на обычные версии семейства Continental почти угас: если машины и заказывают, то, как и наш Flying Spur, в исполнении Speed. А Speed, то бишь Скорость, обеспечивается форсированным до 610 л.с. мотором 6.0 W12. По результатам взвешивания, Speed пусть и не самый легкий (2550 кг), зато самый энерговооруженный. Mulsanne тяжелее — аж 2747 кг, а двигатель не столь мощный — 512 л.с. Не дотягивает по удельной мощности и Rolls-Royce — 570 л.с. на 2500 кг снаряженной массы).

— Это не Гост, а какая-то чертовщина, — чешет бороду вернувшийся с замеров дядя Ваня. — Сколько тут передач? Я едва нащупал четвертую…

Если за рулем любого из Bentley ты чувствуешь себя капитаном скоростной яхты, то в Роллс-Ройсе ты лишь мальчик, причем сидящий даже не в отцовской машине, а в воображаемой — в спальне перед комодом со старинной баранкой в руках. Мебельную переднюю панель оживляет лишь скрытый под широкой деревянной накладкой цветной монитор. Скучно и не очень удобно. Опущенное до предела мягкое и просторное кресло все равно оставляет посадку высокой — и при этом остаются проблемы с обзорностью, причем не только назад, но и вперед — из-за налезающей на стекло задней кромки капота. К подрулевому селектору трансмиссии нам не привыкать, привыкнем и к чудачеству в виде указателя резерва мощности вместо тахометра. Традиция.

Жаль, что подобные традиции оплачены эргономикой, причем у всех трех «британцев». Везде — вытяжные металлические манетки дефлекторов вентиляции, Mulsanne выделяется необычными приборами, но только Rolls-Royce доводит britishness — «британскость» — едва не до абсурда. Например, температуру здесь можно регулировать слоями — для верхней и нижней частей салона, но задать ее точно в градусах — хоть по Цельсию, хоть по Фаренгейту — нельзя: климат-контроль управляется архаичными аналоговыми «ползунками».

Хотя случайного пассажира вся эта роскошь и островная чудаковатость, наверное, очарует. Главное, чтобы он не был владельцем BMW: иначе будет обескуражен бээмвэшными зеркальцами на солнцезащитных козырьках и начинкой бардачка, опознает он и слегка загримированный интерфейс системы iDrive. Так что лучше прекратить блеф — и выложить карты на стол: по сути, Rolls-Royce Ghost — это «семерка» BMW. То же шасси, более длинноходная версия битурбомотора от BMW 760i и тот же «автомат» ZF. Передач у него восемь, но возможности менять их вручную водитель лишен — и слава богу: электроника и сама делает это так быстро и незаметно, что моменты переключения ускользнули даже от дяди Вани. Если бы еще не нервная настройка акселератора! Будто чопорный и глуповатый дворецкий, Ghost после нажатия на педаль выдерживает показательную паузу и лишь потом, присев на задние колеса и подняв нос, ускоряется затяжным рывком. В момент старта, особенно в стесненных условиях, с акселератором нужно обращаться крайне деликатно!

Bentley Mulsanne оснащается тем же восьмиступенчатым «автоматом», но передачи уже можно выбирать удобными подрулевыми лепестками, хотя честно держать передачу коробка все равно не будет. Mulsanne хоть и наименее динамичный в нашем трио, но на газ откликается почти без задержки. Кстати, при малых нагрузках четыре из восьми цилиндров отключены — мотор по-настоящему оживет только после 2000 об/мин, и стрелка тахометра мигом взле… Нет — с ростом оборотов она здесь не взлетает, а падает на дно шкалы, потом снова поднимается, чтобы упереться в отсечку уже на 4500 об/мин! Еще одна причуда.

На полигоне нам больше всего понравился Flying Spur — и не только потому, что он чрезвычайно быстр, хотя в разгоне Rolls-Royce уступил ему лишь 0,2 с. Этим ураганом приятнее всего управлять, даже несмотря на заметную задемпфированность педали газа. «Старый» шестиступенчатый «автомат» и расторопен, и выбранную передачу в спортивном режиме не сбрасывает. А какой звук! Ни у одного другого седана нет такого драматического баса и громовых раскатов при переключениях!

Mulsanne слегка озвучивает салон сытым урчанием мотора и шипением выхлопа, а в Роллс-Ройсе и на разгоне, словно в библиотеке, тишина почти полная.

И вдруг — ба-бах!

Двенадцати ударов не нужно — достаточно одного жесткого пробоя подвески, чтобы понять, что Rolls-Royce, мягко говоря, — совсем не сказочная карета. Кому, черт возьми, баварцы пудрят мозги, называя Ghost драйверским? Тем, кому не хватит на настоящий Rolls-Royce, — Phantom?

Даже по прямой вести Ghost удовольствие сомнительное — руль легок и пуст по информативному усилию, но наполнен вибрациями и ударами от дороги. Так рулят в старом кино — баранка покачивается вправо-влево, а Ghost продолжает ехать прямо. Нормальное реактивное усилие появляется только при очень больших углах поворота руля. Видать, неспроста Rolls-Royce — единственный, у кого максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч, хотя заменивший тахометр прибор констатирует, что в резерве еще 50% мощности. Впрочем, ехать быстрее и не хочется: даже на ровной динамометрической дороге Ghost начинает самовольно подруливать с ощутимыми рывками на руле.

style="clear:both;"/> Жаль. Ghost мог бы быть совсем другим автомобилем, ведь даже несмотря на крены, реакции в поворотах цельные и понятные, на дуге он стоит крепко, под сброс газа плавно, с легким заносом ввинчивается внутрь.

Примером для баварцев может служить Mulsanne — он стабилен не только в поворотах, но и на скоростной прямой. Руль самый «чистый», а повадки — самые интересные.

Водитель может поиграть настройками подвески и гидроусилителя руля. Четкий «ноль» есть даже у самого комфортного режима, но при отклонении руля и в поворотах усилие падает. Спортивный режим с тяжелым рулем — другая крайность, особенно в городе. Золотая драйверская середина — режим под названием Bentley. Ну как тут не вспомнить аудиосистемы Hi-End! Без эквалайзеров, регуляторов тембра и прочих «корежителей» честного звука! Сделайте мне «как надо» — и прекратите заигрывать со мной всякими регулировками! Причем характер Мюльсанна всегда остается азартным. В поворот он вкручивается охотнее всех — и почти сразу переходит к скольжению задних колес. Полностью активированная система стабилизации надежно погасит и его, и снос — если скорость выше разумного порога. А можно, кстати, перевести ее в дремлющий режим, оставшись с тяжелой заднеприводной машиной один на один. Почти один на один: как только станет страшно, система проснется.

style="clear:both;"/> После этого пересаживаешься во Flying Spur, как в маленький спорт-седан. Самый живой, собранный и острый! Но, увы, самый шумный и коварный. С электронным ошейником поведение почти образцовое — полноприводный Bentley послушно скользит задней осью. Но отключать ESP не стоит — занос становится глубоким и долгим. Здесь тоже можно подбирать соотношение жесткости подвески и уровня усилия на руле, но находить оптимальные настройки водитель должен сам. Руль в любом случае останется информативным, хотя вибрирует немногим меньше, чем у Роллс-Ройса. А на высокой скорости «старый» Bentley даже неприятнее — рыскает на неровностях, шатается по колее.

Селектор «автомата» у Bentley Continantal Flying Spur традиционный. Чтобы изменить режим работы подвески, необходимо, нажав кнопку возле селектора, войти в меню мультимедийной системы — делать это в дороге неудобно. Рычаг Мюльсанна традиционен только внешне — на самом деле это нефиксируемый джойстик, который качается вдоль паза. Назвать селектор роллс-ройсовского «автомата» кочергой язык не поворачивается. Режим Low — что-то вроде спортивного: «автомат» держит низшую передачу и позволяет тормозить двигателем

Speed, Скорость… И пассажирам о ней, увы, не забыть. На чуть шершавом асфальте шины почти сразу начинают гудеть и шлепать по стыкам, а с 80 км/ч солирует уже ветер. И все это — под аккомпанемент интерьерных скрипов и потрескиваний. Не дай вам бог еще и корпоративного водителя вроде нас — и тогда вряд ли вам пережить на задних сиденьях канонаду выхлопа. И даром что Flying Spur едва ли не самый просторный в коленях: диван самый скромный, да и места для ступней маловато.

В Мюльсанне ноги можно хоть вытянуть, хоть закинуть одна на другую. Лакированные откидные столики, массивные металлические пепельницы… Накажи водителю выбрать самый комфортный режим подвески — и наслаждайся… Чем? Работой! Из развлечений тут только кнопки управления климат-контролем и дистанционный пульт стереосистемы.

То ли дело Rolls-Royce. Даже швейцар не нужен! Достаточно нажать кнопку на стойке, сервопривод сам захлопнет за тобой дверцу — и ты окажешься в собственной ложе. Ощущение изолированности — почти такое же, как в Фантоме. Диван самый мягкий, места, чтобы вытянуть ноги, лишь чуть меньше, чем в Bentley. В спинке каждого переднего кресла — по столику и откидному цветному монитору. В крыше — стеклянные панели. А на подлокотнике — джойстик мультимедийной системы. По удобству для задних пассажиров Rolls-Royce — вне конкуренции, но только пока стоит на месте.

Материалы для прессы уверяют нас, что ультрасовременная адаптивная пневмоподвеска способна даже распознать и компенсировать колебания кузова, вызванные тем, что пассажир пересел с одной половинки дивана на другую. Может, так оно и есть, но перед более насущными задачами чудо-пневматика пасует. Она успешно проглатывает только микропрофиль дороги. Неровности покрупнее уже вызывают неприятные колебания неподрессоренных масс, а серия жестких выбоин заставляет весь кузов содрогаться в конвульсиях, сопровождаемых раскачкой — и вертикальной, и поперечной. Как бы не схватить приступ морской болезни — жалко ведь такой интерьер…

Bentley Mulsanne Flying Spur — обладатель пусть не самого вместительного, зато самого удобного багажника (475 л), в котором к тому же есть лючок для длинномеров. Объем багажника Мюльсанна — только 443 л из-за расположенного за спинкой дивана бензобака. Ghost лидер по вместимости — 490 л, но длина багажника невелика, а форма неудобна. Под полом обоих Bentley — докатки, а у Роллс-Ройса — только ремкомплект

style="clear:both;"/> Ghost поставил нас в тупик: он почти по всем статьям уступил другим машинам. Кроме яркости блеска. Если боссы из BMW рассчитывают на тех клиентов, у которых никогда прежде Роллс-Ройса не было, то велика вероятность, что и после уже не будет. Пока в мировом супермаркете роскоши Ghost расхватывают, но... Стоит ли выкладывать миллионы, если на соседних полках есть и другие товары? Невтерпеж? Может, лучше подождать, пока появится Continental Flying Spur нового поколения, — глядишь, он избавится от недостатков?

Самые мелкие и неудобные зеркала имеет Flying Spur. А громадные «лопухи» Роллс-Ройса и боковой обзор ограничивают, и изображение искажают. Mulsanne в этом плане — почти золотая середина

style="clear:both;"/> А победителем вышел Mulsanne. И это не столько победа большого Bentley над маленьким Роллс-Ройсом, сколько разница между настоящей скульптурой и позолоченной статуэткой из магазина Твой дом.

Экспертные оценки Авторевю

Flying Spur лучше всех разгоняется, по торможению к нему и к Роллс-Ройсу у нас претензии самые незначительные. А вот Mulsanne провалился при замедлении с 200 км/ч — возможно, виноваты непритертые колодки. Но его управляемость нам понравилась больше всего — понятная и с толикой азарта. Fliyng Spur спортивен, но неустойчив на высокой скорости и послушен, только пока включена система стабилизации. А Ghost неприятен в управлении из-за слишком пустого руля.

Оба Bentley одинаково комфортны — нужную плавность хода можно подобрать почти для любой дороги. Изъян Роллс-Ройса — постоянная вибрация неподрессоренных масс и пробои подвески. Flying Spur досаждает шумом практически на любой скорости, а Ghost тих, как украинская ночь, — правда, только на хорошей дороге. У всех машин четырехзонный климат-контроль, но Ghost ставит в тупик архаичным управлением микроклиматом.

Mulsanne и Ghost одинаково просторны, удобны и роскошны — придраться почти не к чему, а разница в нюансах. Flying Spur отстает из-за низкого и жесткого дивана, но отыгрывается за счет более удобного багажника. Сложить спинку дивана нельзя ни у одного из автомобилей, но вряд ли это разочарует их покупателей.

Лоси и гранды

«Лосиный тест» на Роллс-Ройсе и Бентли? А почему бы нет? Ведь это все же автомобили, а на дороге бывает всякое. Правда, испытание «Аварийная ситуация» нам снова пришлось проводить по усеченной программе — на этот раз без пяти «разовых» водителей, пытающихся объехать внезапное препятствие. Ведь и в жизни случайные водители за рулем подобных автомобилей окажутся вряд ли.

Нашими испытаниями предусмотрен коридор шириной три метра, а габаритная ширина каждого из седанов — без малого два метра. Порой им просто не хватало места, чтобы удержаться в пределах разметки!

Но, как ни странно, лучший результат показал самый крупный седан — Bentley Mulsanne: 79,6 км/ч! И это — заслуга отменно настроенной электроники. В работу она включается достаточно рано, действует коротко и эффективно — развитие заноса пресекает в зародыше и активно снижает скорость автомобиля. В итоге Mulsanne ведет себя понятно и безопасно, но чем выше скорость и интенсивнее вмешательство ESP, тем больше автомобиль теряет чувствительность к поворотам руля и стремится двигаться по более пологой траектории, чем необходимо. Чтобы вернуть Bentley на нужный курс, водителю приходится поворачивать руль на все большие углы — однако делать это быстро мешает небольшая ступень по усилию, возникающая при срабатывании системы. В какой-то момент так работать рулем становится физически невозможно — это и стало пределом для дальнейшего увеличения скорости.

А более компактный Bentley Continental Flying Spur Speed не смог превысить барьер в 77,4 км/ч. Его поведение в аварийной ситуации покладистым не назовешь. С ростом скорости сложности у водителя возникают уже при первом повороте руля — из-за сноса передних колес во время ухода на «встречную» полосу. Справиться с ним помогает вмешательство системы стабилизации, но чтобы успешно парировать возникающий уже на «встречной» полосе занос, ее действия оказывались слишком запоздалыми. На «чужой» полосе полноприводный седан успевал и мягко провалиться в скольжение, и стабилизироваться. Но чем больше была скорость, тем размашистее оказывался занос, тем быстрее нужно было работать рулем — и тем больше баранка «затыкалась» при интенсивном вращении. А чисто завершить маневр машине не позволял очередной снос — при возвращении на «свою» полосу движения.

Предельная скорость Роллс-Ройса — всего 73,2 км/ч. Его проблема — в низкой чувствительности рулевого управления: на слишком уж большие углы приходится быстро вращать огромную баранку. Роль сыграли и сильные крены — из-за них поведение машины становилось «размазанным» и сложно прогнозируемым. Но конусы Ghost сбивал в основном из-за заноса на «встречной» полосе — он хоть и не был слишком глубоким благодаря подстраховке стабилизационной системы, но фазы скольжений оказались слишком растянутыми во времени, и удержать длиннющий седан в пределах коридора эксперту уже не удавалось.

Scriptio: Сергей Знаемский.