Что делать при серьезной поломке мотора или АКПП
При серьезной поломке любого большого агрегата в машине встает вопрос: менять или ремонтировать? И как вы понимаете, обычно речь о покупке нового оригинального не идет: предстоит выбрать между поношенным, но еще годным, и серьезным ремонтом с заменой изношенных частей. Еще недавно я почти всегда был на стороне тех, кто в такой ситуации однозначно выступал за ремонт как более надежный и прогнозируемый путь. Но некоторое время назад моя уверенность в этом пошатнулась. И я хотел бы поделиться с вами некоторыми интересными выводами.
Классическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде как внутри у него все «свежак» и проходит он не меньше, чем до ремонта.
При таком наборе доводов контрактный агрегат вроде бы радует только ценой, ведь никто не дает никаких гарантий, в том числе и того, что внутри уже кто-то не покопался. К тому же большая часть узлов имеет совершенно непонятный пробег и происхождение.
Потому-то восстановление узла кажется куда более разумным выходом в такой ситуации, пусть и заметно более дорогим, порой в несколько раз — если это касается моторов или АКПП. Но ничто не вечно, даже твердые убеждения. Чтобы изменить мои, понадобилось несколько случаев «разбора полетов» с казалось бы идеально восстановленными двигателями и коробками, плюс небольшое видео из сервиса.
История первая, где герой возрождается из пепла
Моторы далеко не вечны, и моторы Saab тоже. Особенно если это двигатель серии B235L с 9-5 Aero. Такой агрегат застучал у моего знакомого после пары весенних месяцев: сказались и забитые радиаторы, и желание «поотжечь» на новой игрушке с приходом сезона. Причина достаточно типична для этих моторов — провернуло третий коренной вкладыш. Корень типовой неисправности — низкое давление масла, а на этом подшипнике оно ниже, чем у других, за счет отбора из этой же точки масла для смазки балансирных валов. В общем, не доглядел.
Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг.
Дефектовка показала необходимость замены коленчатого вала, цепей и звезд ГРМ, множества прокладок, чистки системы вентиляции и прочего по мелочи. Суммарно «диагноз» был на 90 тысяч рублей без малого. Несколько дороговато с учетом того, что поршневая в отличном состоянии, и меняли только кольца, да и коленвал обещали не новый. Тем не менее, мой знакомый спокойно согласился, поскольку верил в хорошую «капиталку» мотора. Сервис был, правда, не профильный, зато знакомый ему по его прошлым машинам. Через неделю он получил свой «новый» мотор, чистым и красивым, с гарантией две недели. А через месяц мотор застучал вновь.
Проверка показала все те же задиры третьего коренного. Случай негарантийный, и, по сути, все предлагалось сделать снова. Последовавший серьезный разбор ситуации выявил как минимум несколько основных ошибок, совершенных при ремонте. Во-первых, никто не проверил давление масла после сборки и установки нового мотора «на горячую». А оно было пониженным, даже при новом коленвале и вкладышах, потому что маслонасос был изношен, и к тому же вкладыши балансирных валов тоже имели увеличенные зазоры. Оба этих узла вообще не проверялись при ремонте, потому что мастера посчитали их достаточно ресурсными и исправными. Кстати, судя по всему, именно они были причиной проблем еще при первом отказе мотора.