Audi S4: По следам Evo

Презентацию Audi S4 нужно было делать по мотивам сериала "Герои". Черный экран, тревожная музыка. "В последнее время многие стали обретать особые способности. Они еще не знают об этом, но им суждено спасти мир и изменить его навсегда. Превращение происходит не сразу, и каждая история имеет свое начало…"

И тут появляется не прыгающий с крыши экстрасенс Питер Петрелли, а Audi S4. Например, на трамплине финского раллийного допа.

Каждая история имеет свое начало, а у истории про Audi S4 этих начал три. Какой промофильм можно было бы снять! Причем стопроцентно по мотивам "Героев".

Сюжетная линия номер один - черно-белая. Германия, середина 30-х, расцвет Третьего рейха, Бернд Роземайер под стон приводного нагнетателя мчится на болиде Auto Union по автобану Франкфурт - Дармштадт. Линия номер два стилизована под кинопленку середины 80-х с характерной блеклой цветопередачей. Молодой Вальтер Рерль метет боком в грунтовом вираже английского ралли RAC на полноприводном Audi S1 Evolution с экспериментальной коробкой передач PDK с двумя сцеплениями.

И вдруг - перебивка: Япония, 1996 год, полигон Mitsubishi в Оказаки. И скромный улыбчивый Каору Савазе, который настраивает Lancer Evolution IV c первым в мире задним активным дифференциалом AYC. В "Героях" японец Хиро Накамура мог останавливать время, а Каору Савазе не остановил - он опередил его! На 12 лет.

- Каору Савазе? Это что-то японское?

Я - на острове Майорке, на презентации Audi S4. Конечно, ни о каких "Героях" речи тут нет, а уж тем более о Японии. И то, что инженеры Audi не знают имени Каору Савазе, - не беда: его патенты и доклады наверняка зачитали до дыр специалисты австрийской фирмы Magna, где разработан и выпускается sport differential, который ставится на S4. Да, технически он немного отличается от AYC, но принцип действия и компоновка совершенно аналогичны!

Кстати, управляемый дифференциал DPC на BMW X6 тоже сделан "по образу и подобию" AYC - две повышающие передачи по бокам обычного дифференциала позволяют активно перераспределять крутящий момент между задними колесами. Вот так, 12 лет спустя, передовая Европа следует за отсталой Азией, наконец-то осознав преимущество torque vectoring - управления вектором тяги.

Лучше поздно, чем никогда.

Три начала, три компонента, которые отличают Audi S4 от купе S5, - это компрессорный мотор V6 3.0 TFSI вместо атмосферной "восьмерки" 4.2, активный sport differential и возможность выбора вместо механической коробки передач не "автомата", а новейшего преселективного агрегата S tronic с двумя сцеплениями. Ну и, конечно, кузов: S5 - это неудобная двухдверка, а S4 - полноценные седан или универсал.

Средоточие всех мыслимых достоинств в автомобильном мире!

О таком моторе, как 3.0 TFSI, я и не мечтал. Легко трогаешься на первой, набираешь ход на второй - и можно сразу включать… Неважно, какую передачу. Четвертая, пятая, шестая - все равно. На тахометре 1000 об/мин, а S4 ускоряется легко и играючи, словно весит не тонну шестьсот с лишним. Ни протестных вибраций, ни низкочастотного гула. Невероятная эластичность!

А уж если педаль газа "в полу"… С 3000 об/мин мотор подхватывает - и несет, раскручиваясь веселее и веселее, вплоть до отсечки на 7000 об/мин.

Я всегда любил компрессорные моторы - один Mercedes C 32 AMG чего стоил, уже не говоря про G 55 AMG Kompressor. Но даже мерседесовцы в последнее время начали отказываться от "компрессоров" - мол, они неэкономичны, поскольку приводной нагнетатель отбирает у двигателя слишком много энергии. Турбонаддув лучше, говорят инженеры BMW, - ведь энергия на сжатие воздуха тут, казалось бы, берется "из ниоткуда", от выхлопных газов, а современные технологии минимизировали эффект "турбоямы".

Так почему же мотористы Audi, которые на турбонаддуве не одну собаку съели, обратились к компрессорам?

- Думаете, мы не сравнивали разные концепции? - Райнер Вольф, один из создателей двигателя 3.0 TFSI, смакует мое удивление. - Не забывайте, что у турбонаддува тоже есть врожденный "энергетический" недостаток - турбина создает сопротивление на пути выхлопных газов. Причем чем меньше диаметр ротора турбокомпрессора (а чтобы уменьшить "турбояму", его приходится делать маленьким), тем выше противодавление на выпуске. И в нашем случае приводной нагнетатель нового поколения в сочетании с непосредственным впрыском оказался эффективнее. Посмотрите, как компактно мы разместили всю систему впуска…

Действительно, впуск у мотора 3.0 TFSI - шедевр. Нагнетатель типа Roots - с новыми четырехлопастными роторами (раньше лопастей было три), с иным покрытием, с уменьшенными зазорами для увеличения КПД. Длина тракта сокращена в разы: если раньше воздух проходил десятки сантиметров по трубопроводам от компрессора через радиатор интеркулера к дроссельной заслонке, затем попадая в объемный ресивер и только потом в цилиндры, то теперь… Дроссель стоит на входе, сразу за ним - нагнетатель. Прямо здесь же, в развале блока, примостились два компактных водо-воздушных интеркулера: воздух охлаждается - и через короткие каналы в головках блока прямиком попадает в камеры сгорания. Причем с бензином он смешивается только там: непосредственный впрыск!

Фактически в Audi "заново изобрели" двигатель с механическим наддувом, спроектировав его на нынешнем уровне развития всех технологий. И это сработало!

Жаль только, что звук обыденный: высокое, но приглушенное жужжание на "верхах" и никакой тебе инфраподзвучки выхлопа или эротичного постанывания компрессора. А на холостых мотор настолько тих, что иногда слышно, как подвывает на сбросе газа S tronic…

На Майорке были машины с обоими вариантами коробок - "механика" или новейшая преселективная семиступенчатая коробка передач. Модная штука: два "мокрых" сцепления со своими первичными валами, которые передают тягу друг другу "из рук в руки" без разрыва потока мощности. Едешь быстро - коробка переключается моментально, с приятным жестковатым толчком. Не спешишь - толчки и вовсе исчезают. Трогаешься - машина немного подрагивает при пробуксовке фрикциона нечетного вала, словно это обычное "сухое" сцепление. Ощущение жесткой связи колес с мотором пропадает только в одном случае - когда стартуешь с места "в пол". Тогда стрелка тахометра натужно взлетает к отметке 3000 об/мин и на мгновение задерживается, пока буксует "нечетный" фрикцион. Очевидно, оберегает трансмиссию от нагрузок при возможной пробуксовке на сухом асфальте. Зато когда сцепление смыкается полностью, стрелка молнией взлетает вверх - и только успевай щелкать подрулевыми лепестками!

Беда в том, что щелкать приходится часто. Слишком часто. Зачем мотору с такой потрясающей эластичностью аж семь передач? Только для снижения расхода топлива. И если на Audi S4 со старой доброй "механикой" ты после второй можешь сразу включить высшую, то S tronic в ручном режиме заставит перебрать все семь! Причем ручной режим "нечестен" - на максимальных оборотах коробка сама переключается "вверх". Как было обидно на гоночной трассе Circuito de Mallorca: выкрутил мотор, щелкнул повышающим лепестком - а электроника как раз в этот момент сама повысила передачу. В итоге одна команда наложилась на другую - и коробка перескочила сразу через две передачи, оставив тебя без должной тяги!

Зато автоматический режим есть. Даже три: комфортный, обычный и динамический.

Все тестовые машины на Майорке были с мехатронным шасси Audi drive select: разве что без электронноуправляемых амортизаторов. Классная подвеска. Дорожные "мелочи" "глотает" хорошо, на неровностях встряхивает, но без дискомфорта - зато ни следа раскачки на волнах и ни намека на пробой при серьезных ударах. И никакой электроники!

C активным рулевым управлением посложнее: тут тоже есть выбор из трех режимов. Но в "комфорте" руль слишком легок, а режим dynamic - уже перебор и по остроте реакций, и по усилию. В итоге оптимумом, как и ожидалось, стал режим auto - тут и информативности хватает, и реакции в меру остры, и углы поворота руля оптимальны. Кстати, волновой редуктор системы Audi dynamic steering не лишает баранку S4 "прозрачности", как это бывает с автомобилями BMW, - руль "живой" и позволяет словно чувствовать руками поверхность дороги.

Силовой агрегат, то есть двигатель и коробка S tronic, тоже "завязан" на систему Audi drive select. В "комфорте" S tronic часто опаздывает с переключениями. Режим dynamic, наоборот, наделяет коробку чрезмерным усердием (а привод газа - излишней чувствительностью). Так часто щелкать передачами хорошо на гоночном треке, а в жизни… Даже плавный разгон проходит под постоянные скачки тембра двигателя.

Причем улучшения разгонной динамики, которое преселективная коробка сулит в теории (благодаря сверхбыстрым переключениям без разрыва потока мощности), на деле нет - даже по паспорту Audi S4 с "эс-троником" набирает 100 км/ч на 0,2 с медленнее, чем с "механикой". Так ли нужен S tronic? Это вопрос философский, и об этом подробно рассуждает на следующих страницах мой коллега Юрий Ветров, который поездил с "эс-троником" на купе Audi S5 и имел возможность сравнить эту комбинацию с другими силовыми агрегатами, включая "автомат" и вариатор.

Интересно, что заказать S tronic на серийные купе S5 пока нельзя - только "механику" или "автомат" tiptronic. И sport differential для S5 тоже не предлагается.

А ведь S5 - великолепный автомобиль. Во всяком случае, с механической коробкой. На слякотном асфальте московской зимы это был шок - восьмицилиндровый двигатель с симфоническим тяговым и звуковым диапазоном плюс одно из лучших в мире полноприводных шасси! Почему же теперь Audi S4, более "продвинутый" технологически, не производит такого же сногсшибательного впечатления? Неужели все дело в том, что купе с "восьмеркой" на 10 кг легче и на 21 л.с. мощнее?

На самом деле Audi S4 нужно пробовать не на Майорке. На теплом и уютном испанском островке даже гоночный трек - маленький, похожий скорее на большой картодром. И длиннобазный Audi S4 с его 333 лошадиными силами и обычными дорожными шинами безнадежно скользит в сносе, даже несмотря на "заднеприводный акцент" нынешнего полного привода Audi. Не помогает даже sport differential. В "комфортном" режиме он только поддерживает курсовую устойчивость, но в режимах auto и особенно dynamic - активно доворачивает машину в вираже. Однако в итоге S4 просто скользит не передком, а всеми четырьмя колесами.

Магия "спортдифференциала" и S4 начинает раскрываться на обычных горных дорожках - где-то влажных, где-то неровных. К закрытому виражу подъезжаешь помедленнее, опасаясь встречных машин или велосипедистов, - дорожка-то узенькая. Но уже в середине виража открываешь газ - и Audi выстреливает туда, куда повернут руль! Причем повернут немного, без перехвата - благодаря активному редуктору. А sport differential, подключая к заднему наружному колесу повышающий редуктор, заставляет машину "ввинчиваться" в поворот, словно вопреки законам физики.

Но негромкий звук мотора вкупе с фантастической легкостью управления порождает эмоциональное отстранение от ситуации. Ты не замечаешь собственной скорости, у тебя не учащен пульс, в венах не бурлит адреналин…

Очень интересно будет поездить на S4 в Москве, причем зимой. Ждать этого придется долго: ведь продажи в Европе начнутся в начале следующего года, а до России "эс-четвертые" доберутся только весной, когда снег и лед уже сойдут. Кстати, у нас Audi S5 по продажам чуть опережает менее мощные полноприводные двухдверки BMW 335i xDrive - 138 "эс-пятых" с начала года по октябрь включительно против 128 "трешек". Это несмотря на то, что цены на BMW начинаются от двух миллионов рублей, а Audi S5 на 280 тысяч дороже.

Седаны и универсалы S4 будут немного дешевле, чем купе S5. Но Audi S4 предыдущего поколения в России не покупал никто: разве можно считать продажами семь машин в 2006 году и шесть в 2007-м? Будем ждать новых "эсок". Они могут изменить ситуацию. Ведь два других автомобиля с активными задними дифференциалами - не конкуренты: Mitsubishi Lancer Evolution X гораздо дешевле, а BMW X6 - крупнее и дороже.

А еще мне безумно интересно - что сказал бы я сам 12 лет назад, оказавшись за рулем Audi S4? С тогдашними представлениями о разгонной динамике, об устойчивости и управляемости?

Наверное, я бы сказал, что такого не может быть. А теперь… Мехатронные шасси уже изменили мир и наше сознание. И, судя по всему, это только начало Великой мехатронной революции, в фильме о которой Audi S4 будет одним из действующих лиц. Вернее, одним из героев.

|

Паспортные данные

||||| |Параметры ||Автомобиль ||| |Audi S4*|Audi S4 Avant* |Audi S5** | |Тип кузова ||четырехдверный седан |пятидверный универсал |двухдверное купе | |Число мест ||5 |5 |4 | |Размеры, мм|длина |4717 |4717 |4635 | |ширина |1826 |1826 |1854 | |высота |1406 |1415 |1369 | |колесная база |2811 |2811 |2751 | |колея передняя/задняя |1552/1539 |1552/1539 |1594/1581 | |Объем багажника, л ||480 |490 - 1430***|455 | |Снаряженная масса, кг ||1650 (1685) |1705 (1735) |1640 (1675) | |Полная масса, кг ||2200 (2235) |2275 (2305) |2140 (2175) | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем |бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем |бензиновый, с непосредственным впрыском | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, V-образно |6, V-образно |8, V-образно | |Рабочий объем, см³||2995 |2995 |4163 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,5/89,0 |84,5/89,0 |84,5/92,8 | |Степень сжатия ||10,3:1 |10,3:1 |11,0:1 | |Число клапанов ||24 |24 |32 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||333/245/5500 - 7000 |333/245/5500 - 7000 |354/260/7000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||440/2900 - 5300 |440/2900 - 5300 |440/3500 | |Коробка передач ||М6****(Р7) |М6 (Р7) |М6 (А6) | |Передаточные числа|I |3,67 (3,69) |3,67 (3,69) |3,67 (4,17) | |II |2,16 (2,24) |2,16 (2,24) |2,16 (2,34) | |III |1,52 (1,56) |1,52 (1,56) |1,52 (1,52) | |IV |1,13 (1,18) |1,13 (1,18) |1,13 (1,14) | |V |0,92 (0,92) |0,92 (0,92) |0,92 (0,87) | |VI |0,78 (0,75) |0,78 (0,75) |0,78 (0,69) | |VII | - (0,62) | - (0,62) | - ( - ) | |задний ход |3,22 (2,94) |3,22 (2,94) |3,22 (3,40) | |главная передача |3,68 (3,88) |3,68 (3,88) |3,88 (3,52) | |Привод ||постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen ||| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах ||| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Шины ||245/40 R18 |245/40 R18 |245/40 R18 | |Максимальная скорость, км/ч ||250***** |250*****|250***** | |Время разгона 0 - 100 км/ч, с ||5,1 (5,3) |5,2 (5,4) |5,1 (5,4) | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |13,7 (13,5) |13,8 (13,7) |18,1 (15,7) | |загородный цикл |7,3 (7,0) |7,5 (7,2) |8,7 (7,9) | |смешанный цикл |9,7 (9,4) |9,9 (9,6) |12,1 (10,8) | |Выбросы CO₂, г/км |смешанный цикл |225 (219) |229 (224) |288 (256) | |Емкость топливного бака, л ||64 |64 |63 | |Топливо ||бензин АИ-95 |бензин АИ-95 |бензин АИ-98 | |* В скобках - данные для модификации с семиступенчатой роботизированной коробкой передач S tronic (Р7)
** В скобках - данные для модификации с шестиступенчатой автоматической коробкой передач tiptronic (А6)
*** Со сложенными задними сиденьями
**** М6 - механическая шестиступенчатая коробка передач
***** Ограничена электроникой|||||

Scriptio: Леонид Голованов.